Kovax írta,
15 óra 28 perckor,
Motor témakörben.
Erre a cikkre eddig
érkezett.
Ha hozzászólnál, itt megteheted!
Kawasaki ER-6f (2009) tartósteszt, páneurópai túratapasztalatokkal vegyítve.

Az élet minden területén vannak holtpontok, megmagyarázhatatlan hullámvölgyek, amikor a változtatás belső kényszere szétfeszíti a józan ész logikai kereteit. A ER-5-ös Öszvért harmincháromezer kilométerrel az órájában cseréltem le 2009-ben a vadiúj Kawasaki ER-6f-re, és már ezzel a géppel is harmincnégyezer közös kilométer van a hátunk mögött. Adódik a kérdés, és kapom is a haveroktól: mi lesz a következő? Nos, bár az ezres motor kisördöge időről időre megkörnyékez, egyelőre a hatötvenes Kawasaki marad a garázs ura. Hogy miért? Rögtön azt is elmondom...

Kawasaki ER-6f - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

2011. elején úgy döntöttem, hogy szarok egy szép nagy ívűt a világra, és megvalósítom régóta dédelgetett vágyam: körbemotorozom Európát. Egyedül. Pontosabban dehogyis egyedül, az én kedvenc Kawasaki ER-6f típusú motorkerékpárommal. Mivel kb. nulla információm és tapasztalatom volt a hosszú távú túrázás rejtelmeiről, csupán néhány, általam alapvetőnek tartott előkészületet tettem. Elsőként a jól bevált Spinex nyeregtáska mellé vettem egy klassz Kappa oldaltáska szettet, természetesen a hozzá való merevítőkkel. Az oldalsó merevítők (és távtartók) felszerelése pofonegyszerű volt, a hozzám hasonló technikai analfabétáknak is kb. tíz percig tart, nem kell semmit fúrni-faragni. Az más kérdés, hogy a táskák gyors felhelyezése és rögzítése igényel némi gyakorlatot. Az oldaltáska nagyon kényelmes és praktikus találmány, de két tényezőre azért felhívnám a figyelmet. A táskák még a szűkebb kihasználással is túllógnak a kormányon, vagyis a szélesebb rakománnyal nehezebb manőverezni szűk területeken és a kocsisorok között.

A másik "érdekesség", hogy a vízhatlan takarók ugyan megvédik a táskákat az esőtől, a kerékről felcsapódó víz ellen azonban már tehetetlenek (nem is értem, hogy a táskák belső, kerék felé eső részét miért nem borítják vízhatlan anyaggal). A táskák mellett beruháztam egy pár Michelin Pilot Road 2CT gumiba is. A gyári Bridgestone BT 21-esektől tizenhatezer kilométer után váltam meg. Húzták volna még, elégedett is voltam velük, de a nagy túrára a sport-túra szegmens egyik etalonjának számító Road 2CT-t akartam. Már most jelzem: tökéletesen beváltak a gumik! Jelenleg tizennyolcezer kilométer van bennük, de bőven van még rajtuk "hús", és gyakorlatilag minden terepen, minden időjárási körülmények között kiválóan teljesítettek. Tudom, tudom, a gumik tapadása nagyrészt fejben dől el, de ez a típus tényleg jól működik az ER-6f-en. Harmadik tételként lecseréltem a gyári plexit egy Zero Gravity túraplexire. A magasabb plekótól csendesebb, szélzaj-mentesebb utazást vártam, de nem igazán jött be a húzás. Az új plexi azért fennmaradt, de füldugó nélkül párszáz métert sem igen akaródzik megtenni (ebben a kimondottan zajosnak számító sisakom is ludas persze).

Kawasaki ER-6f - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A felkészülés zökkenőmentesen, mesébe illően ment, mígnem közvetlenül a túra előtt elvittem a motort az előrehozott olajcserére és általános átvizsgálásra. Innen üzenem minden új Kawasaki motorkerékpár vásárlónak, hogy azon ne parázzon, hogy a motor elromlik vagy meghibásodik, azon sokkal inkább, hogy a "szak"szervizben elbasznak rajta valamit. A mai napig nem találtam magyarázatot arra, hogy az olajcserét követően miért gyulladt ki pár kilométer megtétele után az FI visszajelző lámpa. Az nagyobb baj, hogy a márkaszervizben sem tudták. A motor menettulajdonságai egyébként nem változtak, a visszajelző leállítás-újraindítás után elaludt, egészen a következő öt-tíz kilométerig. A szak(?)szervizben azt mondták hagyjam ott, majd nézegetik! Aha, két nappal életem túrája előtt! Summa summarum az oxigén szenzor (a kipufogó alsó részébe illesztett érzékelő) hibának dekódolt hibavisszajelzés egy idő után magától megszűnt, de azért okozott néhány álmatlan pillanatot.

A Korzikán kezdődő, Spanyolországig és Portugálig jutó, Szlovákiában végződő mega-túra tizenhárom és félezer kilométere során volt időm megtapasztalni az ER-6f menettulajdonságait (a túra minden lényeges, publikus mozzanata megtalálható ezen a blogon). Kezdjük a pozitívumokkal: ez a motor kimegy a világból, elvisz akár az Óperenciás tengeren is túlra. Megbízható, szerethető gép, tényleg nem kell azon aggódni, hogy mikor rohad le az ember alatt. Ráadásul imádja a szűk hegyi szerpentineket, vadcsikó erényeket csillogtat amikor girbegurba lesz papucsai alatt az aszfalt. Szerintem a nyeregtáskával és az oldaltáskákkal jól pakolható, tanktáskát nem is vittem magammal (fém tank van, mágneses tanktáska kiválóan rögzíthető). Mindezen szolgáltatásokért nem kér többet száz kilométerenként négy-öt lityi kilencvenötös ólommentes szomjoltónál.

Persze azért vannak hiányosságok is. Hosszabb, monoton távokon a motor kényelmetlen, pedig az üléspozíció (alacsony ülésmagasság, viszonylag magasra húzott lábtartók, szűk kormány) elvileg kedvez a (magamfajta) alacsony ridereknek. Az ülés azonban túl kemény, a kormány és a lábtartók vibrálása pedig zsibbasztó hatású. A másik nem éppen túrabarát tulajdonság, hogy a láncot az optimális helyen fújva a kenőanyag jelentős része a kipufogódobon landol, majd később ráégve csúnyán szaglik, ne adj isten füstölög is. A motorerővel (hetvenkét paci) összességében meg vagyok elégedve, egyedül a végtelen hosszúságú spanyol fennsíkon hiányzott volna 40-60 km/h plusz a hétezres fordulatszámhoz (ezen a fordulaton hatodik sebességfokozatban 140 km/h-val szalad a gép). Mostanában próbáltam pár motort a baráti társaságból és azt tapasztaltam, hogy az ER-6f fékei abban az összehasonlításban is meglepően jól teljesítenek. A futóművel sincsenek gondjaim, amire tervezték azt tökéletesen tudja és teljesíti. Nagy tempójú (150-160 km/h) alpesi autópálya kanyargásnál azonban már bizonytalannak érzem a motort, ilyenkor kimondottan megnyugtató kicsit visszavenni a sebességből.

Kawasaki ER-6f - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

Az Európa túra során a tankoláson és láncfújáson kívül olajat cseréltettem Portugáliában (Viseu, Kawasaki márkaszervíz), illetve láncszettet (első és hátsó lánckerék, lánc) Svájcban (szintén márkaszervizben). Ez utóbbi fogfájósan drága volt, de a lánc olyan egyenetlenül nyúlt meg, hogy lejtmenetben motorféken és visszaváltáskor eszementen csapkodta a kipufogót. A lánccsere egyébként előzetesen nem volt benne a pakliban, de a gyári szett végül csak huszonhatezer kilométert bírt. A túráról hazatérve elvittem a motort olajcserére. Mivel még mindig garanciális volt, ismét egy szakszervizbe mentem, hát elég drága olajcsere lett! Közölték, hogy "valahol" beleszakították az olajleeresztő csavart az olajteknőbe, ezért nem tudják a csavart visszatekerni. Habár túlméretes csavarral a probléma viszonylag könnyen orvosolható lett volna, inkább rendeltem egy új olajteknőt, és egyben befejeztem a márkaszervizekkel való küszködésem. Lejárt a garancia, szabad vagyok! A motorral most nagyon meg vagyok elégedve, harmincnégyezer kilométer van az órájában, és a legnagyobb hibája az, hogy meglehetősen koszos. Utassal is próbáltam már egy rövidebb karikát, és bár alapvetően az egyszemélyes csapatás híve vagyok, kimondottan élveztem a páros motorozást. Nem állítom, hogy emiatt, de azóta hozzám is jött feleségül a hölgy :)

Kawasaki ER-6f - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A legutóbb Ausztriában túráztunk a barátokkal, akkor három nap alatt ezernyolcszáz kilométert tekertem a gépbe, és kedvemre való emlékeket gyűjtöttem. Leginkább a patakok mentén lágyan kanyargó utak száztíz-százhuszas tempójánál húzódik vigyorra az ember szája, de a szűk hegymenetek is felrobbantják az adrenalinbombát. Aki hasonló élményeket vár a motorozástól, esetleg csendes, rövidebb-hosszabb kirándulásokhoz keres motort, annak továbbra is nyugodt szívvel ajánlom a Kawasaki ER-6f-et. A 2012-es modell ha lehet még pofásabb lett, nem hallani kritikákat a típusról. Hogy én meddig nyúzom még a saját gépemet? Egyelőre nem gondolkozom cserén, de az (ezres kis) ördög sosem alszik...




Zola írta,
16 óra 36 perckor,
Motor témakörben.
Erre a cikkre eddig
olvasói visszajelzés még nem
érkezett.
Ha hozzászólnál, itt megteheted!
Avagy a szelíd darazsak vágyakoznak, a többiek repülnek. Honda Hornet 600 F4 tartósteszt, Zola barátunk tollából.

2006. októbere, hűvös szombat délután, valahol a pesti agglomerációban. Megállunk a megadott cím előtt, takaros házikó nagy kerttel, előtte pedig a kirándulás célja: egy 2005-ös Honda Hornet 600. Miközben próbálom magam megnyugtatni, hogy nem túlzás egy éves jogsival egy kilencvennyolc lóerős vas hátára pattani, egyre szaporább a szívverésem. Megjön a tulaj, kezet rázunk. Jó erős fogása van, vajon a gázkarral is így bánt? Kicsit beszélgetünk, könyvvizsgáló a srác. Sebaj, ennek - a körvonalazódó ügylet precíz lebonyolítására gondolva - még akár örülhetnék is, de mikor kiderül, hogy menetpróba csak az autóm kulcsának és forgalmijának átadása után műxik, már lefelé görbül a szám: télleg kell nekem egy százlovas motor?

Körbejárom a mocit: fekete, a gyári kipufogóval Hondásan halkan bugyog, karcmentes, csak a két bukógomba próbál valamit némán sejtetni a múltról. Rákérdezek, rögtön jön a válasz: "piros lámpánál álló helyzetben... kavicsok voltak az úton, új volt a csizmám...". Persze, persze. Na de mindkét oldalra? A választ már meg sem hallom, inkább elkezdem magamra rángatni az otthon kocsiba hajigált motoros ruházatot. Közben elkezd szállingózni valami havaseső-féleség. Hmmm, klassz ez a korai tél, de télleg kell nekem egy százlovas motor?

Honda Hornet 600 F4 - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A cikk persze nem folytatódna, ha a fenti, elsőre sután induló motorvásárlási procedúra végül is nem végződött volna a lehető legjobban: tökéletes menetpróba a havas esőben, fülekig érő vigyor a plexi mögött, tenyérbe csapás, papírgyártás. Azóta eltelt csaknem három év, belekerült a gépbe húszezer kilométer, több hosszabb-rövidebb külföldi túrán jártunk együtt négy országban, és összegyűlt egy bejegyzésre való tapasztalat-halmaz is.

A Hornet egy "kiköpi" úrilány és egy "nyeli" vadcsaj keveréke. Sokan próbálták már a haverok közül, és valahogy mindig oda lyukadtunk ki, hogy alul barátságos, semmi cserfesség, vagy nem várt cselekedett, nyolc-kilencezres fordulat fölött viszont lódarázs a javából, előbb huncutul vigyorog, majd kéjesen sikítja az ember fülébe: még-még-még, adj gázt még! Mindennek csak a benzintank véges mérete és persze a motorozási tudás parancsolhat megálljt, ja és még valami, de erről majd később.

» Még nincs vége, olvass tovább!




Kovax írta,
14 óra 54 perckor,
Motor témakörben.
Erre a cikkre eddig
érkezett.
Ha hozzászólnál, itt megteheted!
Szeretem a motoros újságok tesztjeit, jó képben lenni a legújabb bringákkal kapcsolatban, meg úgy általában, hogy merre a halad a motoros világ. Azért néha felszalad a pumpa, főleg az ehhez kísértetiesen hasonló szövegeknél: "72 ló nem sok, de hazai utakra éppen elég", vagy éppen "kezdőknek, újrakezdőknek ajánlott, de a tapasztalt motorosok sem fognak unatkozni rajta". Köszönöm, de az ilyen hasznos közhelyekkel már teli a padlás! De nem hibáztatom a keserű sorsú, a tesztmotorokat egy napig nyúzó motoros újságírókat, inkább egy formabontó olvasói teszttel mutatom be saját paripámat: egy 2009-es Kawasaki ER-6f-et! Hiszen mindenki tudja, az egyéjszakás kaland és a tartós együttélés nem ugyanaz a műfaj!

Kawasaki ER-6f szemtől-szemben - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A gépet az amcsiknál Ninja 650R-ként dobják piacra, Európában ER-6f-ként. A típusnevet nem éppen magyar ajkakra költötték, így amikor megkérdezik milyen motorom van, kénytelen vagyok kibetűzni: Kawasaki e-er-hat-ef. Ahelyett, hogy csak annyit mondanék: egy tini Nindzsát hajtok! A motort 2009. júliusban vettem Cegléden, régi szerelmem becserélésével, és némi készpénz becsengetésével. Tudom, tudom, új motort venni mindig anyagi bukó, de amit eddig láttam a használtmotor-piacon elég volt, hogy kinyögjem a szalonmotor felárat. Amúgy régi Öszvérem, a kis Kawasaki ER-5 kiváló állapotban volt, de minden külföldi túrán kiütköztek a hiányosságai. Ha autópályán "nagyfiúkkal" mentünk együtt, bizony kapaszkodni kellett. Az alpesi szerpentinen felfelé a kraft hiányzott, lefelé meg a fékerő. A kanyarokban – miközben jobbról-balról aggastyánok kerülgettek böhöm nagy BMW-ken – tapadós gumikért és stabilabb futóműért fohászkodtam.

Nehéz szavakba önteni, hogy milyen érzés átvenni egy vadonatúj, nullkilométeres motorkerékpárt. Röviden: jó. Kicsit bővebben: kurva jó! Az biztos, hogy miközben nagyon izgultam, borzasztóan boldog voltam. Az első kilométerek tapasztalatait annak idején így foglaltam össze a barátoknak írt e-mail-ben:

"Zsolt pontosan délre jött értem a pesti garázsba, én ekkor már idegesen készülődtem. Zsebemben volt a pénz, meg a halom papír, amit alig vártam hogy végre "vasra" cserélhessek. Sokat dumáltunk a kocsiban míg leértünk Ceglédre, ez legalább elvonta a figyelmem a várva várt eseményről. A szalonba belépve először az Öszvért pillantottam meg, aztán a szalon közepén - megkerülhetetlenül - a kék szépséget. Körbejártuk egyszer, kétszer, sokszor. Port nem látott felnik, ragyogó lánc, új féktárcsák, gyönyörű fényezés, vadiúj Bridgestone Battlax 021-es gummák. Az eladó épp mással volt elfoglalva, nem bírtam kivárni. A motoros dzsekit Zsoltra bízva felpattantam a nyergébe! Első meglepetés: ez magasabb, mint gondoltam! Elvileg ugyanakkora, mint az Öszvér, mégis kicsit nehezebben ért le a lábam. Mozgassuk csak meg kicsit a kormányt: húú, ennek nem mozog a műszerfala - na ezt szokni kell majd! Az eladó végül kitolta a motort a szalon elé. Az egyes részek elmagyarázásánál semmi különleges, majdnem, mint az Öszvér. A tank tele! Piros pont Kawasaki Cegléd! Akkor indítsunk: az elektronika leellenőrzi magát, a benzimpumpa felbúg, végül az indítógomb megpöccintését követően felhörög a motor. Nyersen dohog, kicsit Öszvéresen, de mégis mélyebben. A kilométeróra nullát mutat. Gyorsan elintézzük a papírmunkát, a pénzt motorkulcsokra és forgalmira cserélem. Izgulok, akár az első motorozás előtt, vagy mondjuk mikor az Öszvért hoztam el 2006-ban. Zsolt még próbálgatja az álomcsopikat, beszélget az eladókkal, én pedig szótlanul öltözöm. Egy fénykép a nagy pillanatról, nagy levegő, és felugrok Fanni nyergébe. A kormányt egyenesbe lövöm, a kulcsot elfordítom, és beindítom a motort. Szépen zakatol. Várok egy kicsit. Indulni kellene. Oké, egyes - érdekes módon kicsit sem ugrik meg a gép - és alapjáraton indulás. A kuplung eléggé bent fog, rögtön meglódulunk. Kettesbe váltanék, de a váltókar állása szokatlan: meg is van az első üresem, kár, hogy menet közben. Zsolt fotóz, aztán elindulunk közösen.

Boldog tulajdonosként.
Nullkilométeres.
Az első méterek.
Forrás: Milestone.hu

Nem forgatom a gépet, 4-5 ezernél elváltom. A motor hihetetlenül kezes, rögtön kényelmesen érzem magam. A lábtartó magasabban van rajta, mint az ER-5-ön, ez nekem oké, de a magasabbaknak akár kényelmetlen is lehet. A tükrök: szuper dizájn, de semmit nem érnek! A szélvédelemről ilyen tempónál és ennyi kilométer után még nincs sokat mondani. Viszont ebben a fordulatszám tartományban igencsak vibrál a "kis kurva", egy óra múlva bizony zsibbadtak a kezeim! Egy benzinkúton Zsolt csinál egy üléspróbát, aztán szétválunk. Én előre megyek, csakhamar baleset: egy fekete sportmotor fekszik az úton, a forgalmat egy sávba terelik. Miközben reménykedem, hogy a motorostárs jól van, magamban röhögcsélek: Zsolt itt fog szívrohamot kapni, hogy én vagyok-e.

» Még nincs vége, olvass tovább!