Roland írta,
2 óra 53 perckor,
Motor témakörben.
A Suzuki GSX 600 és 750 F sporttúragépek szívmûtéten estek át. A régebbi GSX-R "olajkályhájának" két változatát kapták meg erõforrásként.

Amikor a Suzuki 1988-ban a legelsõ GSX-R 750 visszaperselyezett, olajhûtéses erõforrásával bemutatta a GSX 600 F-et, még nem tombolt a harc a 600-as szupersportgépek kategóriájában, ezért 86 lóerõ is elegendõ volt a piaci sikerhez. Ma még mindig ugyanennyit teljesít a Suzuki kínálatát gyarapító, idõközben komplett szépségápoláson átesett gép. Így sporttúragépként továbbra is megállja a helyét. 1989-ben melléállították 750-es testvérét, amely ugyanazt a vázat kapta, de ebbe az 1988-as GSX-R ultrarövid löketû levegõ- és olajhûtéses erõforrását építették be. Ettõl az évjárattól kezdve a 600-as is úszó ágyazású fékeket és háromküllõs, szélesebb kerekeket kapott, a szívató a kormányra került. Egy évvel késõbb módosították a 600-as vezérmûtengelyét, és 31 helyett 33 milliméteres karburátort kapott, míg 1992-ben az egész szelepvezérlést módosították. A villás himbák helyett, ahol elõfordulhatott a két vezérelt szelep egyenlõtlen hézaga, egy-egy himba került a szelepek fölé. Közben 1991-ben a 750-es hátsó rugóstagját húzó- és nyomófokozatban állíthatóra cserélték. A Suzuki 1996-ra elõször dolgozta át a 600-as külsejét. A modernebbé vált megjelenés mellett a szélvédelem is javult. 1999-re aztán teljes ráncfelvarrás következett mindkét modellnél: a két fényszórós, domborúbb idom még inkább a túragépek irányába változtatta meg a GSX-eket.

Annak ellenére, hogy 14 évi gyártás után ma már e motorok sikermodellekként emlegethetõk, és már kiforrt típusok, megítélésük azért nem volt kezdettõl teljesen felhõtlen. A 600-as 31 milliméteres karburátoraiban könnyen elszakadhatott a membrán, és mivel ezt az alkatrészt csak a tolattyúval együtt lehetett kapni, nem olcsó mulatság a javítás. Az 1990-tõl alkalmazott, két milliméterrel nagyobb porlasztóknál is elõfordulhat ez a hiba, de ezekhez a membránt külön is lehet kapni. Fõleg a régebbi 750-esnél jellemzõ a nehézkes hidegindítás. Ezért sok tulajdonos hosszan rajta hagyta a szívatót, így a túldúsított keverékbõl a hengerfalra lecsapódó benzin lemoshatta az olajfilmet, ami a dugattyúk és a henger erõteljesebb kopását okozta. A villás himbájú szelepvezérlésnél, ha különbözik a himba által mûködtetett két szelep hézaga, akkor a himba ferdén fekszik fel a vezérmûtengely bütykén, ami mindkettõ kopásával jár. A 600-asnál ez a probléma megoldódott a kétkarú himbákra való átállással, a 750-eseknél módosították az alkatrészek felületkezelését, amitõl tartósabbá lettek. Egyes 750-eseknél a hatodik sebességfokozat fogaskerekeinek kopása is megfigyelhetõ volt. A télen is használt példányoknál különösen feltûnõ volt, hogy a kipufogó könyöke mennyire érzékeny a rozsdásodásra és mivel csak komplett kipufogó kapható, igen drága a csere. A GSX kormánynyakcsapágya lefelé teljesen zárt. Emiatt a bejutott víz nem tud kiszivárogni és így tönkreteszi a csapágyat.

Hogy a két GSX típus mégis ennyi rajongóra talált, az fõleg túraképességüknek köszönhetõ, és annak, hogy a Suzuki a hibákat az évek folyamán kiküszöbölte. A húszliteres tank és a kedvezõ fogyasztás mellett a gépek hatótávolsága jó, kényelmes az üléspozíció, hatásos a szélvédelem és kiválóak az 1989-tõl alkalmazott fékek. Az idom kétszeri módosítása még jobb szélvédelemmel járt, ami ezeket a gépeket még alkalmasabbá tette a túrázásra. Az utasnak hátul elegendõ hely jut, és használható kapaszkodókat is talál, viszont lényegesen magasabban ül, mint a vezetõ és ezért nagy tempónál sisakjába keményen belekap a menetszél.

A GSX-ek kerékméretei nem követték a széles gumis trendet, és ha valaki megpróbálkozik szélesebbel, mint a 750-es 150/70-es papucsa, csak rontja a menettulajdonságokat. A széria Dunlop K 655-nél jobb egyenesfutást és tapadást nyújt a Michelin A/M 59X vagy a Dunlop Sportmax.

A Németországból behozott GSX 600-asoknál arra kell ügyelni, hogy létezett belõlük 27, 34 és 50 lóerõre fojtott változat, és évjáratonként különbözõképpen fojtották le õket. Az 1992 elõtti 27 lóerõs változatnál megmaradt a régi 31 milliméteres karburátor, az 1996-os 34 lóerõs változatnál viszont az egész kipufogót ki kell cserélni, ha a teljes teljesítményt élvezni akarjuk.

Olvasói tapasztalatok

2000 tavaszán vettünk egy 1989-es évjáratú Suzuki GSX 600 F-et. A jó állapotú gép órájában 42800 km volt. Minden különösebb meghibásodás nélkül újabb 15000 km-t megtettünk vele többnyire két két személlyel. Menetteljesítményeivel, fékeivel elégedettek voltunk, nem sokkal maradt el a vele egyidõs, kompromisszum nélküli 600-asoktól. Szélvédelme nem a legmegfelelõbb, 140 felett már eléggé cibál. Ezt legjobban a kedvesem tudná tanúsítani, aki hátul ülve szinte el sem tudott bújni mögöttem. Legalább egy fejjel ült magasabban. Futómûve, bár nem állítható, nagyon jól eltalált. Mi 140-es helyett 150-es gumival vettük, ami nem igazán jó választás, mert a felni nagyon összehúzza, és ezért széles lesz a "majrécsík". A motorja egyszerû, nagyon megbízható, 86 lóereje pedig két személlyel is 200 km/h fölé gyorsítja a gépet.

A motor levegõ/olaj hûtésével és csavaros szelephézag-állításával kevés karbantartást igényel, egyszerû és strapabíró. A típushibának írt karburátormembrán-szakadás nálunk nem jelentkezett. Fogyasztása 100-110-es túratempóval 5-5,5 literre is kihozható. Szívatója nehezen adagolható. Télen is könnyen indul, azonban hosszabb állás után hajlamos három hengerrel indulni. Fõleg akkor, ha az elõzõ alkalommal a motort éppen csak megindították. Formája a korabeli motorokhoz képest nagyon tetszetõs, bár a spoilerek le- és felszerelése kész kínszenvedés. Összességében véve igen jó konstrukció, túrázásra és sportos bevetésekre egyaránt alkalmas, olcsó és jó motorkerékpár.

Molnár Izabella és Szabó László, Szombathely


1997 nyarán csaptam bele '93-as évjáratú GSX 750 F-embe, amelyet elõzõleg az USA-ba szántak. Órája akkor 6500, jelenleg 27600 mérföldet mutat. Fölpattanva a vasra a szarvát - alacsony termetem miatt - nehezen elérhetõnek találtam. Életre keltve a gépet, kicsivel tovább kell melengetni, mivel agyonhûtott olajkályha dohog a vázban. Elstartoltam! Egyenesben nagyon stabilan gurul, viszont hosszú, nyújtott kanyarokban hajlamos "bekígyózni", pláne, ha az oldalszél is besegít. Bedöntve óvatosan bánjunk az elsõ fékkel, mert az ívbõl könnyen egyenest formál. Ne gumizzuk túl, mert egyenesben billegõs lesz, a kanyarokba pedig úgy kell betuszkolni. A magasra húzott plexi jól tereli a luftot. A tükröket is ennek megfelelõen alakították ki, és még a többieket is látni benne. Hosszabb távú, 1-2 órás folyamatos gázszaggatás után olyan érzése támad az embernek, mintha keze-lába hangyabolyban pihent volna. Az elsõ és a hátsó futómûvet viszonylag jól össze lehet hangolni. A fékek a 86-os nagy VFR-em után igen harapósak, és ott állok meg, ahol elterveztem. Szerintem ez a járgány kicsit túllõtt túra-sport jellegén, mert megy, mint az ökör, báránybõrbe bújtatott farkas! Hatodik fokozatban - óra szerint - 250-et ballag és csak 13200-as fordulatnál ér véget az öröm. Elõre a gyári 15-ös helyett 16 fogú lánckereket dobtam fel, ezzel nyújtva kicsit a szekunder áttételt. Hátul még a gyári forog. Jó minõségû lánccal, fékbetétekkel két szezont lesuhan a masina (az MZ elsõ fékbetét jó hátra). A légszûrõt jól eldugták, kevésbé koszolódik (az MZ légszûrõ jó bele). Ráadásul elfogadja a Lada feszültségszabályozót. Én így vettem. A motor minimális olajat csippant. Erõleves viszont kell bele bõven, 5-6 litert kanalaz be 56 mérföldenként. A gyertyát és az akksit már a vásárlás után kidobtam a gépbõl. Egyszer cseréltem telószimmeringet, mert régebbi szerelési hiba miatt megsértették a belsõ csövön a keménykróm bevonatot. Sajnos a könyöksor rozsdásodásra hajlamos. A kuplungon egyszer kellett állítani és sok állás után egy alkalommal az indítórelé önállósította magát. Ja, és sebességben is ráindíthatunk a mocira. Az elsõ világítás lehetne jobb is, viszont a 2 W-os mûszerizzók vakítanak. A 4:1 Sebring dobbal barátaim szerint rettentõ hangot ad, még az alvajáró szõke plázacicák is fölébrednek, illetve az utcabeliek késõn alszanak. Több napra indulva jól meg lehet rakni a vasat, elõre tanktáska, hátul marad a gumipókos módszer. Ráadásul még fölfér az aktuális 50 kilós (max) benzinpipi az ülõre, kis hátizsákjával. Mindent összegezve a GSX-et megbízható, sokoldalú, strapabíró bringának ismertem meg, jó ár-érték aránnyal. Ha valaki ilyen kategóriájú mocira vágyik, én nyugodt szívvel ajánlom neki.

Boda Péter, Szihalom


Megjelent a Motor Revü 2002/6. számában



Hozzszlsok

Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.




Ha mondandd van...

Tagknt kell belpned ahhoz, hogy hozzszlhass a bloghoz.