Roland írta,
2 óra 53 perckor,
Motor témakörben.
A Suzuki GSX 600 és 750 F sporttúragépek szívműtéten estek át. A régebbi GSX-R "olajkályhájának" két változatát kapták meg erőforrásként.

Amikor a Suzuki 1988-ban a legelső GSX-R 750 visszaperselyezett, olajhűtéses erőforrásával bemutatta a GSX 600 F-et, még nem tombolt a harc a 600-as szupersportgépek kategóriájában, ezért 86 lóerő is elegendő volt a piaci sikerhez. Ma még mindig ugyanennyit teljesít a Suzuki kínálatát gyarapító, időközben komplett szépségápoláson átesett gép. Így sporttúragépként továbbra is megállja a helyét. 1989-ben melléállították 750-es testvérét, amely ugyanazt a vázat kapta, de ebbe az 1988-as GSX-R ultrarövid löketű levegő- és olajhűtéses erőforrását építették be. Ettől az évjárattól kezdve a 600-as is úszó ágyazású fékeket és háromküllős, szélesebb kerekeket kapott, a szívató a kormányra került. Egy évvel később módosították a 600-as vezérműtengelyét, és 31 helyett 33 milliméteres karburátort kapott, míg 1992-ben az egész szelepvezérlést módosították. A villás himbák helyett, ahol előfordulhatott a két vezérelt szelep egyenlőtlen hézaga, egy-egy himba került a szelepek fölé. Közben 1991-ben a 750-es hátsó rugóstagját húzó- és nyomófokozatban állíthatóra cserélték. A Suzuki 1996-ra először dolgozta át a 600-as külsejét. A modernebbé vált megjelenés mellett a szélvédelem is javult. 1999-re aztán teljes ráncfelvarrás következett mindkét modellnél: a két fényszórós, domborúbb idom még inkább a túragépek irányába változtatta meg a GSX-eket.

Annak ellenére, hogy 14 évi gyártás után ma már e motorok sikermodellekként emlegethetők, és már kiforrt típusok, megítélésük azért nem volt kezdettől teljesen felhőtlen. A 600-as 31 milliméteres karburátoraiban könnyen elszakadhatott a membrán, és mivel ezt az alkatrészt csak a tolattyúval együtt lehetett kapni, nem olcsó mulatság a javítás. Az 1990-től alkalmazott, két milliméterrel nagyobb porlasztóknál is előfordulhat ez a hiba, de ezekhez a membránt külön is lehet kapni. Főleg a régebbi 750-esnél jellemző a nehézkes hidegindítás. Ezért sok tulajdonos hosszan rajta hagyta a szívatót, így a túldúsított keverékből a hengerfalra lecsapódó benzin lemoshatta az olajfilmet, ami a dugattyúk és a henger erőteljesebb kopását okozta. A villás himbájú szelepvezérlésnél, ha különbözik a himba által működtetett két szelep hézaga, akkor a himba ferdén fekszik fel a vezérműtengely bütykén, ami mindkettő kopásával jár. A 600-asnál ez a probléma megoldódott a kétkarú himbákra való átállással, a 750-eseknél módosították az alkatrészek felületkezelését, amitől tartósabbá lettek. Egyes 750-eseknél a hatodik sebességfokozat fogaskerekeinek kopása is megfigyelhető volt. A télen is használt példányoknál különösen feltűnő volt, hogy a kipufogó könyöke mennyire érzékeny a rozsdásodásra és mivel csak komplett kipufogó kapható, igen drága a csere. A GSX kormánynyakcsapágya lefelé teljesen zárt. Emiatt a bejutott víz nem tud kiszivárogni és így tönkreteszi a csapágyat.

Hogy a két GSX típus mégis ennyi rajongóra talált, az főleg túraképességüknek köszönhető, és annak, hogy a Suzuki a hibákat az évek folyamán kiküszöbölte. A húszliteres tank és a kedvező fogyasztás mellett a gépek hatótávolsága jó, kényelmes az üléspozíció, hatásos a szélvédelem és kiválóak az 1989-től alkalmazott fékek. Az idom kétszeri módosítása még jobb szélvédelemmel járt, ami ezeket a gépeket még alkalmasabbá tette a túrázásra. Az utasnak hátul elegendő hely jut, és használható kapaszkodókat is talál, viszont lényegesen magasabban ül, mint a vezető és ezért nagy tempónál sisakjába keményen belekap a menetszél.

A GSX-ek kerékméretei nem követték a széles gumis trendet, és ha valaki megpróbálkozik szélesebbel, mint a 750-es 150/70-es papucsa, csak rontja a menettulajdonságokat. A széria Dunlop K 655-nél jobb egyenesfutást és tapadást nyújt a Michelin A/M 59X vagy a Dunlop Sportmax.

A Németországból behozott GSX 600-asoknál arra kell ügyelni, hogy létezett belőlük 27, 34 és 50 lóerőre fojtott változat, és évjáratonként különbözőképpen fojtották le őket. Az 1992 előtti 27 lóerős változatnál megmaradt a régi 31 milliméteres karburátor, az 1996-os 34 lóerős változatnál viszont az egész kipufogót ki kell cserélni, ha a teljes teljesítményt élvezni akarjuk.

Olvasói tapasztalatok

2000 tavaszán vettünk egy 1989-es évjáratú Suzuki GSX 600 F-et. A jó állapotú gép órájában 42800 km volt. Minden különösebb meghibásodás nélkül újabb 15000 km-t megtettünk vele többnyire két két személlyel. Menetteljesítményeivel, fékeivel elégedettek voltunk, nem sokkal maradt el a vele egyidős, kompromisszum nélküli 600-asoktól. Szélvédelme nem a legmegfelelőbb, 140 felett már eléggé cibál. Ezt legjobban a kedvesem tudná tanúsítani, aki hátul ülve szinte el sem tudott bújni mögöttem. Legalább egy fejjel ült magasabban. Futóműve, bár nem állítható, nagyon jól eltalált. Mi 140-es helyett 150-es gumival vettük, ami nem igazán jó választás, mert a felni nagyon összehúzza, és ezért széles lesz a "majrécsík". A motorja egyszerű, nagyon megbízható, 86 lóereje pedig két személlyel is 200 km/h fölé gyorsítja a gépet.

A motor levegő/olaj hűtésével és csavaros szelephézag-állításával kevés karbantartást igényel, egyszerű és strapabíró. A típushibának írt karburátormembrán-szakadás nálunk nem jelentkezett. Fogyasztása 100-110-es túratempóval 5-5,5 literre is kihozható. Szívatója nehezen adagolható. Télen is könnyen indul, azonban hosszabb állás után hajlamos három hengerrel indulni. Főleg akkor, ha az előző alkalommal a motort éppen csak megindították. Formája a korabeli motorokhoz képest nagyon tetszetős, bár a spoilerek le- és felszerelése kész kínszenvedés. Összességében véve igen jó konstrukció, túrázásra és sportos bevetésekre egyaránt alkalmas, olcsó és jó motorkerékpár.

Molnár Izabella és Szabó László, Szombathely


1997 nyarán csaptam bele '93-as évjáratú GSX 750 F-embe, amelyet előzőleg az USA-ba szántak. Órája akkor 6500, jelenleg 27600 mérföldet mutat. Fölpattanva a vasra a szarvát - alacsony termetem miatt - nehezen elérhetőnek találtam. Életre keltve a gépet, kicsivel tovább kell melengetni, mivel agyonhűtott olajkályha dohog a vázban. Elstartoltam! Egyenesben nagyon stabilan gurul, viszont hosszú, nyújtott kanyarokban hajlamos "bekígyózni", pláne, ha az oldalszél is besegít. Bedöntve óvatosan bánjunk az első fékkel, mert az ívből könnyen egyenest formál. Ne gumizzuk túl, mert egyenesben billegős lesz, a kanyarokba pedig úgy kell betuszkolni. A magasra húzott plexi jól tereli a luftot. A tükröket is ennek megfelelően alakították ki, és még a többieket is látni benne. Hosszabb távú, 1-2 órás folyamatos gázszaggatás után olyan érzése támad az embernek, mintha keze-lába hangyabolyban pihent volna. Az első és a hátsó futóművet viszonylag jól össze lehet hangolni. A fékek a 86-os nagy VFR-em után igen harapósak, és ott állok meg, ahol elterveztem. Szerintem ez a járgány kicsit túllőtt túra-sport jellegén, mert megy, mint az ökör, báránybőrbe bújtatott farkas! Hatodik fokozatban - óra szerint - 250-et ballag és csak 13200-as fordulatnál ér véget az öröm. Előre a gyári 15-ös helyett 16 fogú lánckereket dobtam fel, ezzel nyújtva kicsit a szekunder áttételt. Hátul még a gyári forog. Jó minőségű lánccal, fékbetétekkel két szezont lesuhan a masina (az MZ első fékbetét jó hátra). A légszűrőt jól eldugták, kevésbé koszolódik (az MZ légszűrő jó bele). Ráadásul elfogadja a Lada feszültségszabályozót. Én így vettem. A motor minimális olajat csippant. Erőleves viszont kell bele bőven, 5-6 litert kanalaz be 56 mérföldenként. A gyertyát és az akksit már a vásárlás után kidobtam a gépből. Egyszer cseréltem telószimmeringet, mert régebbi szerelési hiba miatt megsértették a belső csövön a keménykróm bevonatot. Sajnos a könyöksor rozsdásodásra hajlamos. A kuplungon egyszer kellett állítani és sok állás után egy alkalommal az indítórelé önállósította magát. Ja, és sebességben is ráindíthatunk a mocira. Az első világítás lehetne jobb is, viszont a 2 W-os műszerizzók vakítanak. A 4:1 Sebring dobbal barátaim szerint rettentő hangot ad, még az alvajáró szőke plázacicák is fölébrednek, illetve az utcabeliek későn alszanak. Több napra indulva jól meg lehet rakni a vasat, előre tanktáska, hátul marad a gumipókos módszer. Ráadásul még fölfér az aktuális 50 kilós (max) benzinpipi az ülőre, kis hátizsákjával. Mindent összegezve a GSX-et megbízható, sokoldalú, strapabíró bringának ismertem meg, jó ár-érték aránnyal. Ha valaki ilyen kategóriájú mocira vágyik, én nyugodt szívvel ajánlom neki.

Boda Péter, Szihalom


Megjelent a Motor Revü 2002/6. számában



Hozzászólások

Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.




Ha mondandód van...

Tagként kell belépned ahhoz, hogy hozzászólhass a bloghoz.