2006.06.04. Ébredés

Zola írta,
13 óra 55 perckor,
Ab ovo témakörben.
A történet körülbelül tizenöt évvel ezelõtt kezdõdött. Akkoriban a gyorsító fokozatos Simson SB-k, Simson Enduro-k, meg a háromötvenes Jawa-k rendeztek éjszakai "városi versenyeket" a kecskeméti nagykörúton, és a négy sebességes Simson robogó volt a világ legnagyobb szenzációja. Abban az idõben - legalábbis az én környezetemben - minden kissrác motort akart magának. Persze a dolog nem volt ennyire egyszerû, naná, hogy az összes haver közül csak én nem kaphattam motort a túlzott szülõi féltés miatt. Pedig letettem a tizennégy évesen elérhetõ kismotor jogsit is, és minden este egy alattam pöfögõ Rigáról, vagy Komárról álmodoztam - mindhiába.

Így aztán a motor-hormonok tizenöt éves alvásra kényszerültek. Az ébredés pedig csak akkor jött el, amikor Roland és Kovax révén ismét fertõzött területre tévedtem. Ekkor kezdett el megint munkálni bennem a gondolat: KELL EGY MOTOR. Ez egy éve volt, és azóta nagyon sok élmény ért a témával kapcsolatban. Mivel manapság egyre többen gondolkodnak hasonlóan, és kezdenek el motorozni (vagy csak tipródni a témán), talán nem érdektelen, ha papírra vetem az eddigi élményeket. Anno én is szívesen olvasgattam volna hasonló írásokat.

Az iskola

Ma körülbelül 13.421 autós-motoros iskola található Budapesten, melyek közül elsõre igen nehéz kiválasztani az igazán jót. Beszéltünk ismerõsökkel, meginterjúvoltuk a tapasztaltakat, átnyálaztuk az összes fórumot, de valójában nem derült ki, hogy melyiket lenne érdemes választani. A döntés során mind az alacsony tandíj, mind az elfogadható színvonalú motor- és oktatófelhozatal fontos szerepet játszott (ez utóbbi persze lutri, elõre nem tervezhetõ). Itt érdemes megállni egy pillanatra. Az ár valóban fontos tényezõ (tudtommal 70-80 ezer forinttól kezdve akár 130 ezer forintos tanfolyamokat is lehet találni, tehát az árak közötti szórás nagy). Ám mint késõbb beigazolódott, aki egy "olcsó" tanfolyamra teszi le a voksát, annak nagyjából arányos csökkenéssel kell számolnia az iskolai oktatás színvonalát és az újoncokkal való bánásmódot illetõen. Ez ugyan nem zavar mindenkit, fõként azokat nem, akik már elõtte is motoroztak, de én emiatt igen elégedetlen voltam (a tanpálya melletti beszélgetések alapján úgy tûnik, hogy mások is). Menet közben már nagyon nehéz iskolát váltani, tehát jó tanács kezdõknek: ne csak az ár számítson a suli kiválasztásakor! Sajnos még egy közepes árkategóriájú képzés esetében is fel kell készülni a tömegbánásmódra. Mi, Kovax barátommal a Csigavér mellett tettük le a voksot, mondván: "ócsó, oszt' jó", vannak normális motorok, elérhetõ távolságban fekszik a tanpálya, a többi már mindegy.

Hát nem volt mindegy, mert a motorok tényleg jók voltak, és az oktatók farzsebében mindig volt négy-öt csere index a firkák miatti pótlásra, de nagyjából itt ki is merült az általuk adott támogatás. Így utólag jó buli volt, sokat röhögtünk kedvenc oktatóink beszólásain, de ami az oktatást illeti, csak nagy ritkán kaptunk érdemi tanácsokat, leginkább a többiek másolása segített.

Rutinpályán

A kresz vizsga abszolválása után vigyorgástól cipóvá változott arccal indultunk neki a bójaerdõnek. Elõtte azonban (kezdõ motoros lévén) én inkább a motoros boltok felé vettem az irányt, jelszó: KELL EGY BUKÓ. A frusztrálóan sok márka, típus, forma, anyag és tanács között végül én egy Schuberth C1 mellett tettem le a voksot. Megmondom õszintén, hogy ez impulzus döntés volt: megtetszett, hogy felnyitható, mindenhol nagyon csendesnek írták, és fantasztikus -25%-os akcióban találtam egy metálszürkét a bécsi Louis-ban. Csizmát ekkor még nem vettem, kesztyût pedig kaptam egy öregmotorostól, aki egy firka alkalmával megkarcolta a külsõ, kemény részeket és saját magának már derogált tovább hordani, nekem viszont tökéletes volt!

Magasszárú túrabakancsommal, régi sídzsekimmel és a fenti csecse-becsékkel felvértezve jöhetett tehát az igazi akció. A rutinpályát egy használaton kívül gyártelep lebetonozott udvaraként kell elképzelni, tehát semmi extra, csak néhány bója, meg a villanypóznákon néhány gólya. A motorbázis 150-es és 250-es ETZ-kbõl, egy 250-es Banditból, na meg az öszvérlelkû ER-5-ökbõl állt. A fokozatosság elve alapján az oktatások során kétszer mentem a kicsi ETZ-vel, egy-egy alkalommal a nagyobbal, majd Kis-Bandika következett, utána pedig már csak a vizsgamotorként használt Kawákat hajtottam.

Elsõ alkalommal tehát felültettek egy - ránézésre legalább harminc éves - MZ-re, amit elõtte már saját magamnak kellett berúgni, és heves szívdobogás mellett megtörtént az elsõ egyesbe tétel, majd az elsõ kuplung felengedés is (egyelõre csak gáz nélkül, cél megérezni a kezelõszervek mûködtetésének hatását, a két kerék és a súly viselkedését). Én szerencsére a gyermekkori biciklizések, na meg a tizenhárom évesen szerzett Simson robogós tapasztalatok miatt viszonylag könnyen vettem minden akadályt. A vezetéseket mindig egy kis pályán kívüli "bemelegítéssel" kezdtem, aztán jöhetett az igazi megmérettetés.

Teltek-múltak az órák (egyszer összefutottam Talmácsi Gábornéval is, miközben õ a rutinpályán az elsõ autós forgalmi órájára várt), és rá kellett jönnöm, hogy a biciklizés bizony nem adott meg minden alapot a motorozáshoz. A két kerék fíling szerencsére messze nem volt idegen, de be kellett ismernem, hogy ez még távolról sem elég. Valóban az lenne a követendõ út, hogy elõször éveket motorozzon az ember kismotoron, és csak utána lépjen feljebb a kétszáz kilogrammos szörnyek világába. Talán nem véletlenül írták elõ ezt a szabályok anno, a "PÁV-os korszakban".

Szokatlan volt természetesen a súly, aztán a rengeteg kezelõszerv, a sebesség, és végül az erõs motorfék. Szerintem a hivatalosan elõírt öt-hat alkalom épp csak elég lehet ezek megszokására, de nagybetûs RUTIN adására egyáltalán nem. A bójarendszer korántsem könnyû, és sajnos az oktatók nem tanítottak meg a csúsztatott kuplung használatára sem (ami pedig hatalmas segítség és magától értetõdõen hasznos dolog az egyensúlyozásnál, különösen a 8-as közben). Ennek elsajátítása nélkül csak remélhetjük, hogy az alapjáraton is durrogó ER-5 pont a megfelelõ sebességgel visz majd a szûkebb fordulókba, és nem kell sem fékezéssel, sem gázadással, sem lábletétellel (ami nyilvánvalóan azonnali bukta) korrigálnunk. Utólag ezek persze nagyon banálisnak tûnhetnek, de ezt zöldfülûként megélni más, mint olvasni róla. Találkoztam olyan lánnyal is az oktatás során, aki büszkén mondta, hogy a tizenegyedik óráján (és számos perecen) van már túl, viszont hiba nélkül teljesíti mindhárom bójapályát!

A hatodik alkalom után jelentkeztem vizsgára. Az elsõ rutinvizsgámon engem is meghúztak: az ER5-ön nem gyulladt ki a tompított lámpa a motor beindításakor, én meg zavaromban nem jöttem rá, hogy miért kérdezi meg a vizsgabiztos tizedszer is: "Biztos benne, hogy indulás elõtt mindent leellenõrzött?" Bukta. Szerencsére másodjára hiba nélkül ment minden, érdekes módon a motorozás is sokkal egyszerûbbnek tûnt. Ekkorra már a csúsztatott kuplung tudománya is a zsebemben volt, és a vizsgabiztos is jó fejnek bizonyult. Vizsga után még megkérdezte, hogy: "Hú, ez meg milyen sisak? Ja, ez az a csöndes típus... És miért is olyan csöndes?"

Folytatása következik...



Hozzszlsok

Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.




Ha mondandd van...

Tagknt kell belpned ahhoz, hogy hozzszlhass a bloghoz.