2006.06.04. Ébredés
A történet körülbelül tizenöt évvel ezel?tt kezd?dött. Akkoriban a gyorsító fokozatos Simson SB-k, Simson Enduro-k, meg a háromötvenes Jawa-k rendeztek éjszakai "városi versenyeket" a kecskeméti nagykörúton, és a négy sebességes Simson robogó volt a világ legnagyobb szenzációja. Abban az id?ben - legalábbis az én környezetemben - minden kissrác motort akart magának. Persze a dolog nem volt ennyire egyszer?, naná, hogy az összes haver közül csak én nem kaphattam motort a túlzott szül?i féltés miatt. Pedig letettem a tizennégy évesen elérhet? kismotor jogsit is, és minden este egy alattam pöfög? Rigáról, vagy Komárról álmodoztam - mindhiába.
Így aztán a motor-hormonok tizenöt éves alvásra kényszerültek. Az ébredés pedig csak akkor jött el, amikor Roland és Kovax révén ismét fert?zött területre tévedtem. Ekkor kezdett el megint munkálni bennem a gondolat: KELL EGY MOTOR. Ez egy éve volt, és azóta nagyon sok élmény ért a témával kapcsolatban. Mivel manapság egyre többen gondolkodnak hasonlóan, és kezdenek el motorozni (vagy csak tipródni a témán), talán nem érdektelen, ha papírra vetem az eddigi élményeket. Anno én is szívesen olvasgattam volna hasonló írásokat.
Az iskola
Ma körülbelül 13.421 autós-motoros iskola található Budapesten, melyek közül els?re igen nehéz kiválasztani az igazán jót. Beszéltünk ismer?sökkel, meginterjúvoltuk a tapasztaltakat, átnyálaztuk az összes fórumot, de valójában nem derült ki, hogy melyiket lenne érdemes választani. A döntés során mind az alacsony tandíj, mind az elfogadható színvonalú motor- és oktatófelhozatal fontos szerepet játszott (ez utóbbi persze lutri, el?re nem tervezhet?). Itt érdemes megállni egy pillanatra. Az ár valóban fontos tényez? (tudtommal 70-80 ezer forinttól kezdve akár 130 ezer forintos tanfolyamokat is lehet találni, tehát az árak közötti szórás nagy). Ám mint kés?bb beigazolódott, aki egy "olcsó" tanfolyamra teszi le a voksát, annak nagyjából arányos csökkenéssel kell számolnia az iskolai oktatás színvonalát és az újoncokkal való bánásmódot illet?en. Ez ugyan nem zavar mindenkit, f?ként azokat nem, akik már el?tte is motoroztak, de én emiatt igen elégedetlen voltam (a tanpálya melletti beszélgetések alapján úgy t?nik, hogy mások is). Menet közben már nagyon nehéz iskolát váltani, tehát jó tanács kezd?knek: ne csak az ár számítson a suli kiválasztásakor! Sajnos még egy közepes árkategóriájú képzés esetében is fel kell készülni a tömegbánásmódra. Mi, Kovax barátommal a Csigavér mellett tettük le a voksot, mondván: "ócsó, oszt' jó", vannak normális motorok, elérhet? távolságban fekszik a tanpálya, a többi már mindegy.
Hát nem volt mindegy, mert a motorok tényleg jók voltak, és az oktatók farzsebében mindig volt négy-öt csere index a firkák miatti pótlásra, de nagyjából itt ki is merült az általuk adott támogatás. Így utólag jó buli volt, sokat röhögtünk kedvenc oktatóink beszólásain, de ami az oktatást illeti, csak nagy ritkán kaptunk érdemi tanácsokat, leginkább a többiek másolása segített.
Rutinpályán
A kresz vizsga abszolválása után vigyorgástól cipóvá változott arccal indultunk neki a bójaerd?nek. El?tte azonban (kezd? motoros lévén) én inkább a motoros boltok felé vettem az irányt, jelszó: KELL EGY BUKÓ. A frusztrálóan sok márka, típus, forma, anyag és tanács között végül én egy Schuberth C1 mellett tettem le a voksot. Megmondom ?szintén, hogy ez impulzus döntés volt: megtetszett, hogy felnyitható, mindenhol nagyon csendesnek írták, és fantasztikus -25%-os akcióban találtam egy metálszürkét a bécsi Louis-ban. Csizmát ekkor még nem vettem, keszty?t pedig kaptam egy öregmotorostól, aki egy firka alkalmával megkarcolta a küls?, kemény részeket és saját magának már derogált tovább hordani, nekem viszont tökéletes volt!
Magasszárú túrabakancsommal, régi sídzsekimmel és a fenti csecse-becsékkel felvértezve jöhetett tehát az igazi akció. A rutinpályát egy használaton kívül gyártelep lebetonozott udvaraként kell elképzelni, tehát semmi extra, csak néhány bója, meg a villanypóznákon néhány gólya. A motorbázis 150-es és 250-es ETZ-kb?l, egy 250-es Banditból, na meg az öszvérlelk? ER-5-ökb?l állt. A fokozatosság elve alapján az oktatások során kétszer mentem a kicsi ETZ-vel, egy-egy alkalommal a nagyobbal, majd Kis-Bandika következett, utána pedig már csak a vizsgamotorként használt Kawákat hajtottam.
Els? alkalommal tehát felültettek egy - ránézésre legalább harminc éves - MZ-re, amit el?tte már saját magamnak kellett berúgni, és heves szívdobogás mellett megtörtént az els? egyesbe tétel, majd az els? kuplung felengedés is (egyel?re csak gáz nélkül, cél megérezni a kezel?szervek m?ködtetésének hatását, a két kerék és a súly viselkedését). Én szerencsére a gyermekkori biciklizések, na meg a tizenhárom évesen szerzett Simson robogós tapasztalatok miatt viszonylag könnyen vettem minden akadályt. A vezetéseket mindig egy kis pályán kívüli "bemelegítéssel" kezdtem, aztán jöhetett az igazi megmérettetés.
Teltek-múltak az órák (egyszer összefutottam Talmácsi Gábornéval is, miközben ? a rutinpályán az els? autós forgalmi órájára várt), és rá kellett jönnöm, hogy a biciklizés bizony nem adott meg minden alapot a motorozáshoz. A két kerék fíling szerencsére messze nem volt idegen, de be kellett ismernem, hogy ez még távolról sem elég. Valóban az lenne a követend? út, hogy el?ször éveket motorozzon az ember kismotoron, és csak utána lépjen feljebb a kétszáz kilogrammos szörnyek világába. Talán nem véletlenül írták el? ezt a szabályok anno, a "PÁV-os korszakban".
Szokatlan volt természetesen a súly, aztán a rengeteg kezel?szerv, a sebesség, és végül az er?s motorfék. Szerintem a hivatalosan el?írt öt-hat alkalom épp csak elég lehet ezek megszokására, de nagybet?s RUTIN adására egyáltalán nem. A bójarendszer korántsem könny?, és sajnos az oktatók nem tanítottak meg a csúsztatott kuplung használatára sem (ami pedig hatalmas segítség és magától értet?d?en hasznos dolog az egyensúlyozásnál, különösen a 8-as közben). Ennek elsajátítása nélkül csak remélhetjük, hogy az alapjáraton is durrogó ER-5 pont a megfelel? sebességgel visz majd a sz?kebb fordulókba, és nem kell sem fékezéssel, sem gázadással, sem lábletétellel (ami nyilvánvalóan azonnali bukta) korrigálnunk. Utólag ezek persze nagyon banálisnak t?nhetnek, de ezt zöldfül?ként megélni más, mint olvasni róla. Találkoztam olyan lánnyal is az oktatás során, aki büszkén mondta, hogy a tizenegyedik óráján (és számos perecen) van már túl, viszont hiba nélkül teljesíti mindhárom !
A hatodik alkalom után jelentkeztem vizsgára. Az els? rutinvizsgámon engem is meghúztak: az ER5-ön nem gyulladt ki a tompított lámpa a motor beindításakor, én meg zavaromban nem jöttem rá, hogy miért kérdezi meg a vizsgabiztos tizedszer is: "Biztos benne, hogy indulás el?tt mindent leellen?rzött?" Bukta. Szerencsére másodjára hiba nélkül ment minden, érdekes módon a motorozás is sokkal egyszer?bbnek t?nt. Ekkorra már a csúsztatott kuplung tudománya is a zsebemben volt, és a vizsgabiztos is jó fejnek bizonyult. Vizsga után még megkérdezte, hogy: "Hú, ez meg milyen sisak? Ja, ez az a csöndes típus... És miért is olyan csöndes?"
Folytatása következik...
Így aztán a motor-hormonok tizenöt éves alvásra kényszerültek. Az ébredés pedig csak akkor jött el, amikor Roland és Kovax révén ismét fert?zött területre tévedtem. Ekkor kezdett el megint munkálni bennem a gondolat: KELL EGY MOTOR. Ez egy éve volt, és azóta nagyon sok élmény ért a témával kapcsolatban. Mivel manapság egyre többen gondolkodnak hasonlóan, és kezdenek el motorozni (vagy csak tipródni a témán), talán nem érdektelen, ha papírra vetem az eddigi élményeket. Anno én is szívesen olvasgattam volna hasonló írásokat.
Az iskola
Ma körülbelül 13.421 autós-motoros iskola található Budapesten, melyek közül els?re igen nehéz kiválasztani az igazán jót. Beszéltünk ismer?sökkel, meginterjúvoltuk a tapasztaltakat, átnyálaztuk az összes fórumot, de valójában nem derült ki, hogy melyiket lenne érdemes választani. A döntés során mind az alacsony tandíj, mind az elfogadható színvonalú motor- és oktatófelhozatal fontos szerepet játszott (ez utóbbi persze lutri, el?re nem tervezhet?). Itt érdemes megállni egy pillanatra. Az ár valóban fontos tényez? (tudtommal 70-80 ezer forinttól kezdve akár 130 ezer forintos tanfolyamokat is lehet találni, tehát az árak közötti szórás nagy). Ám mint kés?bb beigazolódott, aki egy "olcsó" tanfolyamra teszi le a voksát, annak nagyjából arányos csökkenéssel kell számolnia az iskolai oktatás színvonalát és az újoncokkal való bánásmódot illet?en. Ez ugyan nem zavar mindenkit, f?ként azokat nem, akik már el?tte is motoroztak, de én emiatt igen elégedetlen voltam (a tanpálya melletti beszélgetések alapján úgy t?nik, hogy mások is). Menet közben már nagyon nehéz iskolát váltani, tehát jó tanács kezd?knek: ne csak az ár számítson a suli kiválasztásakor! Sajnos még egy közepes árkategóriájú képzés esetében is fel kell készülni a tömegbánásmódra. Mi, Kovax barátommal a Csigavér mellett tettük le a voksot, mondván: "ócsó, oszt' jó", vannak normális motorok, elérhet? távolságban fekszik a tanpálya, a többi már mindegy.
Hát nem volt mindegy, mert a motorok tényleg jók voltak, és az oktatók farzsebében mindig volt négy-öt csere index a firkák miatti pótlásra, de nagyjából itt ki is merült az általuk adott támogatás. Így utólag jó buli volt, sokat röhögtünk kedvenc oktatóink beszólásain, de ami az oktatást illeti, csak nagy ritkán kaptunk érdemi tanácsokat, leginkább a többiek másolása segített.
Rutinpályán
A kresz vizsga abszolválása után vigyorgástól cipóvá változott arccal indultunk neki a bójaerd?nek. El?tte azonban (kezd? motoros lévén) én inkább a motoros boltok felé vettem az irányt, jelszó: KELL EGY BUKÓ. A frusztrálóan sok márka, típus, forma, anyag és tanács között végül én egy Schuberth C1 mellett tettem le a voksot. Megmondom ?szintén, hogy ez impulzus döntés volt: megtetszett, hogy felnyitható, mindenhol nagyon csendesnek írták, és fantasztikus -25%-os akcióban találtam egy metálszürkét a bécsi Louis-ban. Csizmát ekkor még nem vettem, keszty?t pedig kaptam egy öregmotorostól, aki egy firka alkalmával megkarcolta a küls?, kemény részeket és saját magának már derogált tovább hordani, nekem viszont tökéletes volt!
Magasszárú túrabakancsommal, régi sídzsekimmel és a fenti csecse-becsékkel felvértezve jöhetett tehát az igazi akció. A rutinpályát egy használaton kívül gyártelep lebetonozott udvaraként kell elképzelni, tehát semmi extra, csak néhány bója, meg a villanypóznákon néhány gólya. A motorbázis 150-es és 250-es ETZ-kb?l, egy 250-es Banditból, na meg az öszvérlelk? ER-5-ökb?l állt. A fokozatosság elve alapján az oktatások során kétszer mentem a kicsi ETZ-vel, egy-egy alkalommal a nagyobbal, majd Kis-Bandika következett, utána pedig már csak a vizsgamotorként használt Kawákat hajtottam.
Els? alkalommal tehát felültettek egy - ránézésre legalább harminc éves - MZ-re, amit el?tte már saját magamnak kellett berúgni, és heves szívdobogás mellett megtörtént az els? egyesbe tétel, majd az els? kuplung felengedés is (egyel?re csak gáz nélkül, cél megérezni a kezel?szervek m?ködtetésének hatását, a két kerék és a súly viselkedését). Én szerencsére a gyermekkori biciklizések, na meg a tizenhárom évesen szerzett Simson robogós tapasztalatok miatt viszonylag könnyen vettem minden akadályt. A vezetéseket mindig egy kis pályán kívüli "bemelegítéssel" kezdtem, aztán jöhetett az igazi megmérettetés.
Teltek-múltak az órák (egyszer összefutottam Talmácsi Gábornéval is, miközben ? a rutinpályán az els? autós forgalmi órájára várt), és rá kellett jönnöm, hogy a biciklizés bizony nem adott meg minden alapot a motorozáshoz. A két kerék fíling szerencsére messze nem volt idegen, de be kellett ismernem, hogy ez még távolról sem elég. Valóban az lenne a követend? út, hogy el?ször éveket motorozzon az ember kismotoron, és csak utána lépjen feljebb a kétszáz kilogrammos szörnyek világába. Talán nem véletlenül írták el? ezt a szabályok anno, a "PÁV-os korszakban".
Szokatlan volt természetesen a súly, aztán a rengeteg kezel?szerv, a sebesség, és végül az er?s motorfék. Szerintem a hivatalosan el?írt öt-hat alkalom épp csak elég lehet ezek megszokására, de nagybet?s RUTIN adására egyáltalán nem. A bójarendszer korántsem könny?, és sajnos az oktatók nem tanítottak meg a csúsztatott kuplung használatára sem (ami pedig hatalmas segítség és magától értet?d?en hasznos dolog az egyensúlyozásnál, különösen a 8-as közben). Ennek elsajátítása nélkül csak remélhetjük, hogy az alapjáraton is durrogó ER-5 pont a megfelel? sebességgel visz majd a sz?kebb fordulókba, és nem kell sem fékezéssel, sem gázadással, sem lábletétellel (ami nyilvánvalóan azonnali bukta) korrigálnunk. Utólag ezek persze nagyon banálisnak t?nhetnek, de ezt zöldfül?ként megélni más, mint olvasni róla. Találkoztam olyan lánnyal is az oktatás során, aki büszkén mondta, hogy a tizenegyedik óráján (és számos perecen) van már túl, viszont hiba nélkül teljesíti mindhárom !
A hatodik alkalom után jelentkeztem vizsgára. Az els? rutinvizsgámon engem is meghúztak: az ER5-ön nem gyulladt ki a tompított lámpa a motor beindításakor, én meg zavaromban nem jöttem rá, hogy miért kérdezi meg a vizsgabiztos tizedszer is: "Biztos benne, hogy indulás el?tt mindent leellen?rzött?" Bukta. Szerencsére másodjára hiba nélkül ment minden, érdekes módon a motorozás is sokkal egyszer?bbnek t?nt. Ekkorra már a csúsztatott kuplung tudománya is a zsebemben volt, és a vizsgabiztos is jó fejnek bizonyult. Vizsga után még megkérdezte, hogy: "Hú, ez meg milyen sisak? Ja, ez az a csöndes típus... És miért is olyan csöndes?"
Folytatása következik...
Hozzászólások
Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.
Ha mondandód van...
Tagként kell belépned ahhoz, hogy hozzászólhass a bloghoz.