Attila írta,
23 óra 16 perckor,
Ab ovo témakörben.
Lám, egy munkahelyváltás kényelme kellett ahhoz, hogy Attila végre előkotorja notebookjának legbűzösebb bugyraiból a motoros törzsfejlődését bemutató sztori folytatását. Mivel sok idő eltelt már az első rész óta, érdemes azt felidézni és úgy nekikezdeni ennek a rendkívül olvasmányosra sikerült irománynak (- a szerk.).

Hát nem. Nem életszerű ma egy oldalkocsis motor. Anno lehetett ez a császár és alternatíva - amikor kocsija csak keveseknek lehetett -, s elfért benne a pereputty, meg a zsák krumpli.
A tárolást sikerült a szülőknél lezsírozni, s hétvégéken röpültem haza, megcsavargatni a bajszát. Ha lehetőség lenne rá, kötelezővé tenném az ilyen fogatok hajtásának oktatását. Megtanulhatná mindenki, hogy a kormány nem arra van, hogy a haladási irányt befolyásolja, s a kontrollálatlan tömeget - ha megindul - semmi sem állítja meg. Ez igaz a mai erős, négyütemű gépekre is, hiszen kiülünk, lógatunk, súlyt helyezünk át, stb., de a kormányt nem úgy használjuk, mint egy négykerekűben. Alacsony sebességnél a Jawa erre maximálisan megtanított már az első kanyarban: a bácsika - miután lepapíroztuk a vételt - kikísért, s a lelkemre kötötte, hogy csak lassan menjek, mert túl erős és túl zabolázatlan a gép. Azóta jobban tisztelem az idősebbek véleményét. A kanyar bejáratáig nem volt probléma, ott viszont hiába rángattam balra, vagy jobbra, a végállomás a búzamező volt. A megoldás meglehetősen egyszerűnek tűnik így leírva: ha balra akarsz kanyarodni, a súly az oldalkocsira helyeződik, tehát a kanyar bejáratánál fokozott gázadás kell. Mivel az oldalkocsi nem hajtott, ergo igyekszik lemaradni, s szépen abszolváltad a feladatot. A jobbos kanyar annál izgalmasabb: a fenti technikával egy másodperc alatt borulsz, tehát marad a fék. Kanyar előtt gyorsítás, jobbra ráfordító és enyhe fékezés. Mivel a jobb oldalon lévő csónak is fékezett, ezért az is lassul, ergo ráfordítja a fogatot az ívre. Amíg ezt elsajátítottam a kellő színvonalon, eltelt egy-két hét. Apropó, használati utasítás: a bácsika nem csak gyári állapotban őrizte meg a járművet, hanem mindent eltett vele kapcsolatban (pl. garancia jegy, eredeti számla, összes cserés alkatrész). Akkor kicsit másképp viszonyultak az emberek a motorjaikhoz, talán jobban is vigyáztak rá.

Ahogy teltek a hetek, nem lett elég a max. 90 km/h sem, s kezdett zavarni, hogy amerre megyek, megáll az élet. Hol levettem, hol felszereltem a csónakot, de rájöttem, hogy nem az én világom. Egyrészt nem vagyok szerelő (Jawa gyújtás!), másrészt a sebesség sem volt az igazi. Persze feltornáztuk az utazót (szólóban) 120-ra, de akkor kajált vagy kilenc litert. Eladni nem akartam, így jöttek az MZ-k (251,250), Pannóniák (T5H, P10, P20). Jók (jobbak) voltak, mint a Jawa, de - főleg amikor már megengedhettem magamnak - kezdett fontos lenni a kinézet és a dinamikus haladás. Vonzottak a távoli (értsd 50 km feletti) túrák is. Nyugati motorra vágytam. Mielőtt a négyütemű korszakba belekezdek, egy példa az MZ 251 megbízhatóságáról: a napfogyatkozást a haverokkal a Balcsinál akartuk megnézni, persze mocival. Indulás előtti este beállt a gép. Szétszedés után derült ki, hogy a Schuber-tűről leesett az a kicsi izé, ami a tű magasságát szabályozza. A vákuum beszívta a hengerbe, s az ott mindet szétvágott. Karistolt hüvely, megolvadt dugó, szilánkok a hengerfejben. Mit csinál ilyenkor egy motoros srác?

1. Felül a Jawara: nem nyert, mert épp szerelték;
2. felül a Pannóniára: nem nyert, mert épp szereltem;
3. megcsinálja, ami van;
4. elkér egy gépet kölcsönbe (de ahhoz pofa kell, ugye Roland?).

A "megcsinálom" verzió csak azért volt nehézkes, mert minden bolt zárva volt, reggel ötkor pedig indulás. A megoldást az egyik gyűjtögető rokon adta meg a fészerből előhalászott, feketére égett, de azonos méretű, koszos dugóval. Ez az, így már működni fog, mert működnie kell! A henger ment vissza sérülten, a hengerfejből kihúzogattam a forgácsokat, be a leharcolt dugót és indítás! Én csodálkoztam a legjobban, hogy elsőre beindult, s igaz, hogy az eredeti csúcssebesség töredékével és irtózatos zakatolással, de megjártam tengerünket. Az autópálya melletti parkolóban álló német motorosok érdeklődve és gúnyos mosollyal nézegették az MZ-t, de én büszke voltam rá (és az asszonyra, akinek a hátán volt a húszkilós hátizsák és a sátor).

A "keleti" korszak az, ami nem a motoron szerzett élményekről, hanem a motorról szerzett élményekről szól. Majd egyszer részletezem, hogyan vettem gyári új felnit a Pannóniámra, hogyan és miért szállítottam át az országon egy P20-ast egyben, keresztbe betéve egy Peugeot 306-ba, hogyan találtam meg a T5 eredeti forgalmijában lévő tulajt (rendezendő az okmányolást).

A kapitalista világ gyöngyszemei felé történő váltás gyorsan és határozottan ment végbe. Pénz van rá, tárolni tudom (időközben családi házba költöztünk), a család rábólintott (vagy nem, de az idő ugye mindent megszépít).

Milyen motort vesz az egyszeri ifjú, akinek nincs tapasztalata szelepesekkel, nincsenek nagymotoros ismerősei, s nem akar vagyonokat költeni olyan motorra, ami lehet, hogy nem a stílusa? Létezett egy - azóta is működő - motoros levelező lista (a GAU), ahova szinte a kezdetektől regisztrálva vagyok, egyfajta hallgatag társként. Bíztam benne, hogy ott hasznos infókra tehetek szert. A társalgásban visszatérő momentum volt az egyik tag "Isten típusú" motorja, a Yamaha FJ 1100. Öreg, de megbízható vas, terjedelmes méretek, de még ma is tetszetős formák. Ez az, ez kell nekem! Az interneten találtam is egyet, három nem gyári dobozzal. Az órájában 63 ezer kilométer volt, amit kevésbé lehetett informatívan tekinteni, hiszen az előző tulaj - az eladó, akivel azóta is jóban vagyok - a saját bevallása alapján ment vele kb. ennyit, amíg a birtokában volt. Persze, az ezt megelőző tíz évben sem tétlenkedhetett, de ez akkor nem érdekelt. Szerelem volt az első látásra. Azóta is libabőrös leszek, amikor az első, teligázas gyorsulás az eszembe jut: az anno 125 lóerő maradéka rakétaként repített, s nem volt nálam boldogabb ember a Földön.


A csodálatos két év alatt tizenháromezer kilométert töltöttünk együtt. Ezalatt cserés lett a kuplung és a generátor-lánc (mindkettő még gyári volt). A blokk megbontásakor minden alkatrészt bemértünk, de bőven a kopási értéken belül voltak. A szerelő (Sárkány mester) szerint - a generátor-lánc alapján - valós lehetett a 63 ezer kilométer, csak egyszer átfordult már az óra! Vajon a mai, elektronikával megspékelt mocik képesek lesznek erre, vagy érvényesül a fogyasztói társadalom, s cserélni kell őket max. a fele futásnál? Kényelem és ergonómia tekintetében még ma is példát mutathatna, de a fék és a futómű hamar ráébresztett arra, hogy a negatív gyorsulásnak is esélyt kell adni. Egyszer sikerült finoman eldobni, amikor benézve egy kanyart visszakapcsolva, erőltetett fékezés és motorfék mellett bepattogott a futómű és a szántás mellett pihentünk meg.

Tisztán emlékszem az esetre. Valahol Egerszalók környékén motoroztunk, Attila közvetlenül mögöttem haladt a sorban. Egyszercsak előttünk termett egy derékszögű, meglehetősen szűk kanyar. Már az én féktávom is elég rövidre sikerült, de ahogy belenéztem a tükörbe azt láttam, hogy az FJ-s srác belekezd egy előzésbe és megpróbál beszúrni még a kanyar kezdete előtt. Na ebből a mutatványból lett az a nagy csikorgós-csattogós fékezés, meg a sportszelet a gatyóban. Szerencsére a kanyar előtt a mi sávunk folytatódott egy földút formájában, így Attila megúszta a dolgot egy kisebb eldőléssel - a szerk.

A csere gondolata akkor erősödött meg bennem végérvényesen, amikor egy városi, kétszemélyes haladáskor egy nagyot kellett fékelnem: húztam a kart, de semmi nem történt. Korábban is tapasztaltam csoportban motorozáskor, hogy amikor az előttem haladó - látszólag - könnyedén lassul, nekem markolnom kell a kart. A hirdetés után gyorsan elvitték, s indult a motoros ember legnagyobb illúziója: melyiket szeressem? A megfogalmazott célok: legyen burkolt, erős (legalább mint az előző) és legyenek rajta jó fékek.

Egyik ismerősöm javaslatára kerültem be a Burmi Motorshoz, akik Japánból hoztak be gépeket. A boltban több típus állt, de csak kettő fogott meg, egy Honda CBR 1100XX és a Kawasaki ZZR 1100. A Hondán nem fértem el kényelmesen (195 cm rulez!), maradt a legkisebb japán motorkerékpár-gyár kilencvenes évek eleji, legnagyobb és leggyorsabb gépe. Ja, persze mondanom sem kell, hogy február volt, húsz centi hó, ohne próba. A kereskedő kihozta hozzám tréleren, lé kicsengetve, s vártam a tavaszt. Képzelhetitek, gép a garázsban, lemosva, törölgetve kétnaponta, kint pedig tombolt a tél! Mindent elolvastam róla, amit csak felleltem, s ezek megerősítettek abban, hogy jól választottam. 147 lóerő, 111 Nm nyomaték, kiváló menettulajdonságok, mi kell még? A ZZR a '90-es évek farokhosszabbítója volt, ez volt a csúcs. Egészen az XX megjelenéséig egyetlen motor sem vehette fel vele a versenyt - amíg egyenes volt az út. Kanyargós szakaszokon persze visszaütött a szárazon is 230 kg és a relatíve nagy tengelytáv. Akkoriban a gyorsulási versenyeken ez volt a csúcs, sok gépet hajtottak szét. A szelepek időszakos állítására kellett csak figyelni, amúgy kivitt a világból is.


Vissza a kezdetekhez, eljött a tavasz! Jó, csak öt fok volt, de száraz az út, tehát mehettem egy próbakört. Érdekes, nekem minden motorommal kapcsolatban az első benyomások a legemlékezetesebbek: elindultam, húztam a gázt, s úgy éreztem, egy rakétát lovagolok. Finoman megérintettem a féket, erre, mintha horgonyt vetettem volna ki. Anyám, ez már valami! Nem haladtam az otthontól három kilométert, amikor egy piros lámpánál megpihenhettem, s átértékeltem a saját tudásomat és az erős motor fogalmát. Olyan alázatot éreztem a Kawa iránt, mint egy tizenéves az első prosti előtt (állítólag, én ezt csak hallottam!). A lámpa melletti buszmegállóból előugrott 2 kissrác, akik ordították, hogy egykerék, egykerék! Persze, örülök, hogy rajta tudok maradni! Kellettek azok az első ezer kilométerek, amíg megszoktam a teljesítményt és a dinamikát, de onnantól mindig az utak királyának éreztem magam. Természetesen ez kevés volt egy Hayabusa, vagy egy ZX-12 ellen, de bőven meghaladta azt a határértéket, ami nekem kellett. Jártunk vele külföldön és belföldön, s teljes meggyőződéssel vallottam, hogy nem kell más, hiszen nekem tökéletes.


Egy probléma azért akadt: a növekvő önbizalommal arányosan nőtt az átlagsebességem is. Néha szenvedésnek éreztem egy-egy túrát a maga 120 km/h-ás tempójában, s - amikor lehetett - kilőttem, csak hogy kinyújtóztassam a kicsike tagjait. Szerencsére kerültem ki győztesen meleg helyzetekből, ami a sebesség miatt adódott, de a család bővülésével nehéz döntés elé kerültem: vagy lassabban megyek, vagy olyanra cserélem, amivel nem lehet gyorsan menni. Az utóbbi látszott járhatónak. A ZZR-t is gyorsan elvitték, s az ára bekerült a bankba, hiszen már a szezon végét tapostuk, s jobb télen, vagy kora tavasszal motort vásárolni. Mondanom se kell, egy hétig pihent a pénz, majd realizálódott egy Suzuki GSX 1400. A tapasztalatok gyűlésével a szempontok is változtak:

- Legyen erős, de ne lőerőben, hanem alacsony fordulaton mozgósítható nyomatékban (126 Nm, tehát ez oké);
- nézzen ki klasszikusan (a szerelem ugye örök a veteránok iránt: a GSX is retro, tehát rendben);
- fék, futómű legalább a ZZR szintjén legyen (fényévekkel jobb hatdugós fékek és Kayaba, full állítható villák vannak rajta, tehát ez is rendben).

Egyszer próbáltam egy ismerősöm ilyen típusú motorját, s úgy éreztem, hogy egy hajón ülök, s lágyan ringatózok. Minden a helyén, kényelem a tetőfokon, szuper fékek. Akkor nem gondoltam, hogy ez lesz nekem is évekig az állomás, de nem csalódtam a döntésemben.


Ismét élvezettel tudtam menni kirándulni, tempósabb haladáskor is jelentkezett a korábbi kézszaggató érzés (csak 160-nál működésbe lépett az automatikus fék - a menetszél).
A GSX sem maradt érintetlen - mint minden korábbi gép, ez is kapott doboztartó rendszert, blokkvédőt, nyitott kipufogót (a gyári a legszebb, de a villamos feeling nem illik a karakteréhez), de ezzel nem volt megállás. A jelen honlap szerkesztőjének hatása miatt kimerészkedtem egyszer vele a Hungaroringre (lásd. Lekváros bukta), s ott kellett rájönnöm, hogy semmit sem tudok a motorozásról. Hiába tekertem tízezreket Simsonokba, MZ-kbe, majd nagyobb vasakba, csak érzésre fékezek, kanyarodok, stb. Az a tény, hogy Rolandot darabokban vitték el, nem tántorított el azon céltól, hogy meg kellene tanulni motorozni. Tudtam, hogy a pálya tapasztalata gyümölcsöztethető a közutakon is, s ez az ismeret életet menthet. Elkezdtem olvasgatni a szakirodalmat, s lassan kimerészkedtünk a nyílt napokra is (Euroring, Kecskemét). Módszeresen próbáltam az olvasottakat átvinni az útra és örömmel vettem észre, hogy működik. Gyorsulok, nő a biztonságba vetett hit, egyre gördülékenyebb a haladásom. A második pályanapon leért a lábtartóm, s tudtam, hogy jó úton járok. Nem éreztem bizonytalanságot, sőt, sokat javított a túragumit leváltó Conti Sport Attack is. A lábtartó koptatója szépen az enyészeté lett, majd következett a középsztender (amit utólag leszereltem), majd az oldalsztender széle. Ezzel már nem tudtam mit kezdeni, de szerencsére a végtelen Internet segített. A német területeken nagy hagyománya van a kiemelő szetteknek, s egy ilyen Lucas márkájúval próbálkoztam.


Az egyik változtatás persze forrása lett egy másiknak, s mivel a módosult villaszög nagyobb bólintást eredményezett, ezért előre bekerült egy Wilbers progresszív rugószett is. Ha már egyszer az X-Bike-os fiúknál jártam, felpattintottak egy Goodridge fékcsőt is, de a gyári annyira jó volt, hogy nem érződött nagy változás. A fenti átalakításokkal szerelve az első próba pocsékra sikeredett. Az előre nehezedő nagyobb súly miatt megszűnt a 180 km/h feletti kóválygás, de pályán nagyon elveszettnek éreztem magam. A moci nem ívesen fordult, hanem beesett a kanyarba, s nem értettem, hogy mi van. Aztán persze kitisztult a kép, hogy korábban akkor mentem gyorsan, amikor valami karistolódott, de most erre hiába várok. Döntöttem, döntöttem, de a kellő sebesség hiányában megbillent a gép, elrontva a gömbölyű élményt.

Összefoglalva megtaláltam és megcsináltam magamnak azt a motort, amivel a leginkább elégedett lehetek, és ha valami, hát ez fontos. Kialakult bennem, hogy mire akarom a motort használni (túra és tempós kanyargás), s ezt sikerült úgy ötvözni, hogy nem a hirdetési újságokat nyálazom a következő nagy ő miatt. Tudom, hogy van túrára, vagy pályázásra alkalmasabb gép, de nekem a GSX testesíti meg azt, amire a motorok terén ma vágyok: egy mindenes társ. Azzal is tisztában vagyok, hogy ez csak a mára érvényes, s a fejlődés az igények és a lehetőségek párhuzamában soha nem áll le. Előfordulhat, hogy öt év múlva egy nagyrobeszen ülök, de az is lehet, hogy a cruiserek királyával rovom majd az utakat. Nem számít, csak az, hogy akkor és ott úgy érezzem, hogy azzal a motorral töltöm az időmet, s járom be a messzeséget, amivel elégedett vagyok.

A cikk folytatása itt olvasható.



Hozzászólások

Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.




Ha mondandód van...

Tagként kell belépned ahhoz, hogy hozzászólhass a bloghoz.