Attila írta,
23 óra 16 perckor,
Ab ovo témakörben.
Lám, egy munkahelyváltás kényelme kellett ahhoz, hogy Attila végre elõkotorja notebookjának legbûzösebb bugyraiból a motoros törzsfejlõdését bemutató sztori folytatását. Mivel sok idõ eltelt már az elsõ rész óta, érdemes azt felidézni és úgy nekikezdeni ennek a rendkívül olvasmányosra sikerült irománynak (- a szerk.).

Hát nem. Nem életszerû ma egy oldalkocsis motor. Anno lehetett ez a császár és alternatíva - amikor kocsija csak keveseknek lehetett -, s elfért benne a pereputty, meg a zsák krumpli.
A tárolást sikerült a szülõknél lezsírozni, s hétvégéken röpültem haza, megcsavargatni a bajszát. Ha lehetõség lenne rá, kötelezõvé tenném az ilyen fogatok hajtásának oktatását. Megtanulhatná mindenki, hogy a kormány nem arra van, hogy a haladási irányt befolyásolja, s a kontrollálatlan tömeget - ha megindul - semmi sem állítja meg. Ez igaz a mai erõs, négyütemû gépekre is, hiszen kiülünk, lógatunk, súlyt helyezünk át, stb., de a kormányt nem úgy használjuk, mint egy négykerekûben. Alacsony sebességnél a Jawa erre maximálisan megtanított már az elsõ kanyarban: a bácsika - miután lepapíroztuk a vételt - kikísért, s a lelkemre kötötte, hogy csak lassan menjek, mert túl erõs és túl zabolázatlan a gép. Azóta jobban tisztelem az idõsebbek véleményét. A kanyar bejáratáig nem volt probléma, ott viszont hiába rángattam balra, vagy jobbra, a végállomás a búzamezõ volt. A megoldás meglehetõsen egyszerûnek tûnik így leírva: ha balra akarsz kanyarodni, a súly az oldalkocsira helyezõdik, tehát a kanyar bejáratánál fokozott gázadás kell. Mivel az oldalkocsi nem hajtott, ergo igyekszik lemaradni, s szépen abszolváltad a feladatot. A jobbos kanyar annál izgalmasabb: a fenti technikával egy másodperc alatt borulsz, tehát marad a fék. Kanyar elõtt gyorsítás, jobbra ráfordító és enyhe fékezés. Mivel a jobb oldalon lévõ csónak is fékezett, ezért az is lassul, ergo ráfordítja a fogatot az ívre. Amíg ezt elsajátítottam a kellõ színvonalon, eltelt egy-két hét. Apropó, használati utasítás: a bácsika nem csak gyári állapotban õrizte meg a jármûvet, hanem mindent eltett vele kapcsolatban (pl. garancia jegy, eredeti számla, összes cserés alkatrész). Akkor kicsit másképp viszonyultak az emberek a motorjaikhoz, talán jobban is vigyáztak rá.

Ahogy teltek a hetek, nem lett elég a max. 90 km/h sem, s kezdett zavarni, hogy amerre megyek, megáll az élet. Hol levettem, hol felszereltem a csónakot, de rájöttem, hogy nem az én világom. Egyrészt nem vagyok szerelõ (Jawa gyújtás!), másrészt a sebesség sem volt az igazi. Persze feltornáztuk az utazót (szólóban) 120-ra, de akkor kajált vagy kilenc litert. Eladni nem akartam, így jöttek az MZ-k (251,250), Pannóniák (T5H, P10, P20). Jók (jobbak) voltak, mint a Jawa, de - fõleg amikor már megengedhettem magamnak - kezdett fontos lenni a kinézet és a dinamikus haladás. Vonzottak a távoli (értsd 50 km feletti) túrák is. Nyugati motorra vágytam. Mielõtt a négyütemû korszakba belekezdek, egy példa az MZ 251 megbízhatóságáról: a napfogyatkozást a haverokkal a Balcsinál akartuk megnézni, persze mocival. Indulás elõtti este beállt a gép. Szétszedés után derült ki, hogy a Schuber-tûrõl leesett az a kicsi izé, ami a tû magasságát szabályozza. A vákuum beszívta a hengerbe, s az ott mindet szétvágott. Karistolt hüvely, megolvadt dugó, szilánkok a hengerfejben. Mit csinál ilyenkor egy motoros srác?

1. Felül a Jawara: nem nyert, mert épp szerelték;
2. felül a Pannóniára: nem nyert, mert épp szereltem;
3. megcsinálja, ami van;
4. elkér egy gépet kölcsönbe (de ahhoz pofa kell, ugye Roland?).

A "megcsinálom" verzió csak azért volt nehézkes, mert minden bolt zárva volt, reggel ötkor pedig indulás. A megoldást az egyik gyûjtögetõ rokon adta meg a fészerbõl elõhalászott, feketére égett, de azonos méretû, koszos dugóval. Ez az, így már mûködni fog, mert mûködnie kell! A henger ment vissza sérülten, a hengerfejbõl kihúzogattam a forgácsokat, be a leharcolt dugót és indítás! Én csodálkoztam a legjobban, hogy elsõre beindult, s igaz, hogy az eredeti csúcssebesség töredékével és irtózatos zakatolással, de megjártam tengerünket. Az autópálya melletti parkolóban álló német motorosok érdeklõdve és gúnyos mosollyal nézegették az MZ-t, de én büszke voltam rá (és az asszonyra, akinek a hátán volt a húszkilós hátizsák és a sátor).

A "keleti" korszak az, ami nem a motoron szerzett élményekrõl, hanem a motorról szerzett élményekrõl szól. Majd egyszer részletezem, hogyan vettem gyári új felnit a Pannóniámra, hogyan és miért szállítottam át az országon egy P20-ast egyben, keresztbe betéve egy Peugeot 306-ba, hogyan találtam meg a T5 eredeti forgalmijában lévõ tulajt (rendezendõ az okmányolást).

A kapitalista világ gyöngyszemei felé történõ váltás gyorsan és határozottan ment végbe. Pénz van rá, tárolni tudom (idõközben családi házba költöztünk), a család rábólintott (vagy nem, de az idõ ugye mindent megszépít).

Milyen motort vesz az egyszeri ifjú, akinek nincs tapasztalata szelepesekkel, nincsenek nagymotoros ismerõsei, s nem akar vagyonokat költeni olyan motorra, ami lehet, hogy nem a stílusa? Létezett egy - azóta is mûködõ - motoros levelezõ lista (a GAU), ahova szinte a kezdetektõl regisztrálva vagyok, egyfajta hallgatag társként. Bíztam benne, hogy ott hasznos infókra tehetek szert. A társalgásban visszatérõ momentum volt az egyik tag "Isten típusú" motorja, a Yamaha FJ 1100. Öreg, de megbízható vas, terjedelmes méretek, de még ma is tetszetõs formák. Ez az, ez kell nekem! Az interneten találtam is egyet, három nem gyári dobozzal. Az órájában 63 ezer kilométer volt, amit kevésbé lehetett informatívan tekinteni, hiszen az elõzõ tulaj - az eladó, akivel azóta is jóban vagyok - a saját bevallása alapján ment vele kb. ennyit, amíg a birtokában volt. Persze, az ezt megelõzõ tíz évben sem tétlenkedhetett, de ez akkor nem érdekelt. Szerelem volt az elsõ látásra. Azóta is libabõrös leszek, amikor az elsõ, teligázas gyorsulás az eszembe jut: az anno 125 lóerõ maradéka rakétaként repített, s nem volt nálam boldogabb ember a Földön.


A csodálatos két év alatt tizenháromezer kilométert töltöttünk együtt. Ezalatt cserés lett a kuplung és a generátor-lánc (mindkettõ még gyári volt). A blokk megbontásakor minden alkatrészt bemértünk, de bõven a kopási értéken belül voltak. A szerelõ (Sárkány mester) szerint - a generátor-lánc alapján - valós lehetett a 63 ezer kilométer, csak egyszer átfordult már az óra! Vajon a mai, elektronikával megspékelt mocik képesek lesznek erre, vagy érvényesül a fogyasztói társadalom, s cserélni kell õket max. a fele futásnál? Kényelem és ergonómia tekintetében még ma is példát mutathatna, de a fék és a futómû hamar ráébresztett arra, hogy a negatív gyorsulásnak is esélyt kell adni. Egyszer sikerült finoman eldobni, amikor benézve egy kanyart visszakapcsolva, erõltetett fékezés és motorfék mellett bepattogott a futómû és a szántás mellett pihentünk meg.

Tisztán emlékszem az esetre. Valahol Egerszalók környékén motoroztunk, Attila közvetlenül mögöttem haladt a sorban. Egyszercsak elõttünk termett egy derékszögû, meglehetõsen szûk kanyar. Már az én féktávom is elég rövidre sikerült, de ahogy belenéztem a tükörbe azt láttam, hogy az FJ-s srác belekezd egy elõzésbe és megpróbál beszúrni még a kanyar kezdete elõtt. Na ebbõl a mutatványból lett az a nagy csikorgós-csattogós fékezés, meg a sportszelet a gatyóban. Szerencsére a kanyar elõtt a mi sávunk folytatódott egy földút formájában, így Attila megúszta a dolgot egy kisebb eldõléssel - a szerk.

A csere gondolata akkor erõsödött meg bennem végérvényesen, amikor egy városi, kétszemélyes haladáskor egy nagyot kellett fékelnem: húztam a kart, de semmi nem történt. Korábban is tapasztaltam csoportban motorozáskor, hogy amikor az elõttem haladó - látszólag - könnyedén lassul, nekem markolnom kell a kart. A hirdetés után gyorsan elvitték, s indult a motoros ember legnagyobb illúziója: melyiket szeressem? A megfogalmazott célok: legyen burkolt, erõs (legalább mint az elõzõ) és legyenek rajta jó fékek.

Egyik ismerõsöm javaslatára kerültem be a Burmi Motorshoz, akik Japánból hoztak be gépeket. A boltban több típus állt, de csak kettõ fogott meg, egy Honda CBR 1100XX és a Kawasaki ZZR 1100. A Hondán nem fértem el kényelmesen (195 cm rulez!), maradt a legkisebb japán motorkerékpár-gyár kilencvenes évek eleji, legnagyobb és leggyorsabb gépe. Ja, persze mondanom sem kell, hogy február volt, húsz centi hó, ohne próba. A kereskedõ kihozta hozzám tréleren, lé kicsengetve, s vártam a tavaszt. Képzelhetitek, gép a garázsban, lemosva, törölgetve kétnaponta, kint pedig tombolt a tél! Mindent elolvastam róla, amit csak felleltem, s ezek megerõsítettek abban, hogy jól választottam. 147 lóerõ, 111 Nm nyomaték, kiváló menettulajdonságok, mi kell még? A ZZR a '90-es évek farokhosszabbítója volt, ez volt a csúcs. Egészen az XX megjelenéséig egyetlen motor sem vehette fel vele a versenyt - amíg egyenes volt az út. Kanyargós szakaszokon persze visszaütött a szárazon is 230 kg és a relatíve nagy tengelytáv. Akkoriban a gyorsulási versenyeken ez volt a csúcs, sok gépet hajtottak szét. A szelepek idõszakos állítására kellett csak figyelni, amúgy kivitt a világból is.


Vissza a kezdetekhez, eljött a tavasz! Jó, csak öt fok volt, de száraz az út, tehát mehettem egy próbakört. Érdekes, nekem minden motorommal kapcsolatban az elsõ benyomások a legemlékezetesebbek: elindultam, húztam a gázt, s úgy éreztem, egy rakétát lovagolok. Finoman megérintettem a féket, erre, mintha horgonyt vetettem volna ki. Anyám, ez már valami! Nem haladtam az otthontól három kilométert, amikor egy piros lámpánál megpihenhettem, s átértékeltem a saját tudásomat és az erõs motor fogalmát. Olyan alázatot éreztem a Kawa iránt, mint egy tizenéves az elsõ prosti elõtt (állítólag, én ezt csak hallottam!). A lámpa melletti buszmegállóból elõugrott 2 kissrác, akik ordították, hogy egykerék, egykerék! Persze, örülök, hogy rajta tudok maradni! Kellettek azok az elsõ ezer kilométerek, amíg megszoktam a teljesítményt és a dinamikát, de onnantól mindig az utak királyának éreztem magam. Természetesen ez kevés volt egy Hayabusa, vagy egy ZX-12 ellen, de bõven meghaladta azt a határértéket, ami nekem kellett. Jártunk vele külföldön és belföldön, s teljes meggyõzõdéssel vallottam, hogy nem kell más, hiszen nekem tökéletes.


Egy probléma azért akadt: a növekvõ önbizalommal arányosan nõtt az átlagsebességem is. Néha szenvedésnek éreztem egy-egy túrát a maga 120 km/h-ás tempójában, s - amikor lehetett - kilõttem, csak hogy kinyújtóztassam a kicsike tagjait. Szerencsére kerültem ki gyõztesen meleg helyzetekbõl, ami a sebesség miatt adódott, de a család bõvülésével nehéz döntés elé kerültem: vagy lassabban megyek, vagy olyanra cserélem, amivel nem lehet gyorsan menni. Az utóbbi látszott járhatónak. A ZZR-t is gyorsan elvitték, s az ára bekerült a bankba, hiszen már a szezon végét tapostuk, s jobb télen, vagy kora tavasszal motort vásárolni. Mondanom se kell, egy hétig pihent a pénz, majd realizálódott egy Suzuki GSX 1400. A tapasztalatok gyûlésével a szempontok is változtak:

- Legyen erõs, de ne lõerõben, hanem alacsony fordulaton mozgósítható nyomatékban (126 Nm, tehát ez oké);
- nézzen ki klasszikusan (a szerelem ugye örök a veteránok iránt: a GSX is retro, tehát rendben);
- fék, futómû legalább a ZZR szintjén legyen (fényévekkel jobb hatdugós fékek és Kayaba, full állítható villák vannak rajta, tehát ez is rendben).

Egyszer próbáltam egy ismerõsöm ilyen típusú motorját, s úgy éreztem, hogy egy hajón ülök, s lágyan ringatózok. Minden a helyén, kényelem a tetõfokon, szuper fékek. Akkor nem gondoltam, hogy ez lesz nekem is évekig az állomás, de nem csalódtam a döntésemben.


Ismét élvezettel tudtam menni kirándulni, tempósabb haladáskor is jelentkezett a korábbi kézszaggató érzés (csak 160-nál mûködésbe lépett az automatikus fék - a menetszél).
A GSX sem maradt érintetlen - mint minden korábbi gép, ez is kapott doboztartó rendszert, blokkvédõt, nyitott kipufogót (a gyári a legszebb, de a villamos feeling nem illik a karakteréhez), de ezzel nem volt megállás. A jelen honlap szerkesztõjének hatása miatt kimerészkedtem egyszer vele a Hungaroringre (lásd. Lekváros bukta), s ott kellett rájönnöm, hogy semmit sem tudok a motorozásról. Hiába tekertem tízezreket Simsonokba, MZ-kbe, majd nagyobb vasakba, csak érzésre fékezek, kanyarodok, stb. Az a tény, hogy Rolandot darabokban vitték el, nem tántorított el azon céltól, hogy meg kellene tanulni motorozni. Tudtam, hogy a pálya tapasztalata gyümölcsöztethetõ a közutakon is, s ez az ismeret életet menthet. Elkezdtem olvasgatni a szakirodalmat, s lassan kimerészkedtünk a nyílt napokra is (Euroring, Kecskemét). Módszeresen próbáltam az olvasottakat átvinni az útra és örömmel vettem észre, hogy mûködik. Gyorsulok, nõ a biztonságba vetett hit, egyre gördülékenyebb a haladásom. A második pályanapon leért a lábtartóm, s tudtam, hogy jó úton járok. Nem éreztem bizonytalanságot, sõt, sokat javított a túragumit leváltó Conti Sport Attack is. A lábtartó koptatója szépen az enyészeté lett, majd következett a középsztender (amit utólag leszereltem), majd az oldalsztender széle. Ezzel már nem tudtam mit kezdeni, de szerencsére a végtelen Internet segített. A német területeken nagy hagyománya van a kiemelõ szetteknek, s egy ilyen Lucas márkájúval próbálkoztam.


Az egyik változtatás persze forrása lett egy másiknak, s mivel a módosult villaszög nagyobb bólintást eredményezett, ezért elõre bekerült egy Wilbers progresszív rugószett is. Ha már egyszer az X-Bike-os fiúknál jártam, felpattintottak egy Goodridge fékcsõt is, de a gyári annyira jó volt, hogy nem érzõdött nagy változás. A fenti átalakításokkal szerelve az elsõ próba pocsékra sikeredett. Az elõre nehezedõ nagyobb súly miatt megszûnt a 180 km/h feletti kóválygás, de pályán nagyon elveszettnek éreztem magam. A moci nem ívesen fordult, hanem beesett a kanyarba, s nem értettem, hogy mi van. Aztán persze kitisztult a kép, hogy korábban akkor mentem gyorsan, amikor valami karistolódott, de most erre hiába várok. Döntöttem, döntöttem, de a kellõ sebesség hiányában megbillent a gép, elrontva a gömbölyû élményt.

Összefoglalva megtaláltam és megcsináltam magamnak azt a motort, amivel a leginkább elégedett lehetek, és ha valami, hát ez fontos. Kialakult bennem, hogy mire akarom a motort használni (túra és tempós kanyargás), s ezt sikerült úgy ötvözni, hogy nem a hirdetési újságokat nyálazom a következõ nagy Õ miatt. Tudom, hogy van túrára, vagy pályázásra alkalmasabb gép, de nekem a GSX testesíti meg azt, amire a motorok terén ma vágyok: egy mindenes társ. Azzal is tisztában vagyok, hogy ez csak a mára érvényes, s a fejlõdés az igények és a lehetõségek párhuzamában soha nem áll le. Elõfordulhat, hogy öt év múlva egy nagyrobeszen ülök, de az is lehet, hogy a cruiserek királyával rovom majd az utakat. Nem számít, csak az, hogy akkor és ott úgy érezzem, hogy azzal a motorral töltöm az idõmet, s járom be a messzeséget, amivel elégedett vagyok.

A cikk folytatása itt olvasható.



Hozzszlsok

Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.




Ha mondandd van...

Tagknt kell belpned ahhoz, hogy hozzszlhass a bloghoz.