Roland írta,
20 óra 25 perckor,
Motor témakörben.
Mit lehetne tenni unalmas hétköznapi életünkkel? - kérdezték maguktól a japán mérnökök. Gyújtsuk fel - jött a válasz valamelyik túlképzett angolszász marketinges kollegától. Az új Yamaha R6-os azonban több, mint üres reklám szlogenek összessége. A japán gyártónak úgy tûnik sikerült a jót, még jobbá varázsolnia, anélkül hogy kompromisszumokat kellett volna kötnie. Így aki unalmas életében szeretne valami izgalmasat, jobban teszi, ha a Suzuki Wagonjára félretett pénzét ebbe a szupersport szamurájba fekteti.

R6 történelem

Pontosan 4 évvel ezelõtt, az 1998-as müncheni Intermoton mutatta be a Yamaha az YZF-R6 elsõ változatát, amelyet az 1999-es szezonban dobtak piacra. A motor forradalmian újnak számított a 600-as sport kategóriában, mivel abban az idõben a gyárak a középkategóriás sportmodelljeikre nem fordítottak annyi figyelmet, mint teszik azt manapság. Akkoriban a gyártók a legújabb technikai csemegéket a virágkoruk végét élõ 750-es, soros négyhengeres superbike gépekbe, vagy az éppen felemelkedõ félben lévõ, literes sportmotorokba építették be. Az YZF-R6-os volt az elsõ modern 600-as sportmotor, amelyen ultramodern könnyûfém hídvázat, kiváló fékeket, és minden eddiginél erõsebb, 15000-es fordulatszámig pörgethetõ 599 köbcentis erõforrást alkalmaztak a Yamaha gyár mérnökei.
A kiváló technikai alap a Supersport VB-n is meghozta a sikert. 2000-ben Jörg Teuchert egy R6-os nyergében nyerte meg az egyéni világbajnoki címet, de a következõ években is az egyik legversenyképesebb típusnak bizonyult a motor a VB vérre menõ küzdelmeiben. Erre bizonyíték a 1999-2001 közt elnyert három márka-világbajnokság.

A típust 2 évig gyártották változatlan formában, majd a 2000-es InterMot-on bemutatták az enyhén módosított változatát. Lényegében a hátsó lámpa, és néhány apróság kivételével változatlan maradt. Ez a közel 4 éves típus rendre az eladási listák elején foglal helyet a sportmotorok kategóriájában, még mindig megelõzve a most már korszerûbb versenytársakat.

A legelsõ bemutatkozásakor a "no compromise" szlogen állt az R6-ost reklámozó anyagok elsõ oldalán. Igen, a Yamaha végre felvállalta, hogy egy kompromisszumoktól mentes sportmotort épít, és nem akar egy motort mindenféle feladatra alkalmassá tenni, hanem mindössze csak egyre, de arra nagyon. Az új modellhez, új szlogen jár: "ignite life". Ez megint csak egy egyedi, izgalmas és mindenképpen versenyzésre termett motorra utal.

Szûkszavúan 3 lóerõvel erõsebb, 5 kilóval könnyebb és benzinbefecskendezéses. Ezek a fõbb jellemzõi a 2003-as Yamaha R6-osnak. Azonban távol álljon tõlünk mindössze ennyit mondani egy szinte minden elemében megújult géprõl. A bevezetõbõl már látszott, hogy a Yamahának nem keveset kellett azon dolgoznia, hogy egy még jobb modellt alkosson meg az R6 utódjaként. Lássuk mi jóval járultak hozzá a szlogen megalapozottságához a mérnökök.

A forradalmian új technológiával készülõ Deltabox III váz várhatóan még jobb lesz, mint az eddig is élmény számba menõ kezelhetõséget biztosító Deltabox II-es. Köszönhetõ ez a Yamaha által szabadalmaztatott, vákuum segítségével történõ könnyûfém öntési eljárásnak. Így az új, erõsebb váz oldal irányú csavarodási merevsége 50%-kal kedvezõbb, mint az elõd modellé volt, és mindössze két hegesztésre van szükség a váz összeszereléséhez, a korábbi 16-tal szemben. Ráadásul még fél kilóval könnyebb, mint a 2002-es verzió váza. Szériagyártásban ez a váz az elsõ, amely teljes egészében alumíniumöntéssel készül, ahogy a segédváz is. Ugyanezt az eljárást használta fel a Yamaha hátsó a lengõvilla kialakításánál, amely 10 mm-rel hosszabb, könnyebb, de egyben merevebb is, fokozva ezzel a hátsókerék tapadását a kigyorsítások alatt.

A váz geometriája nem változott. 1380 mm a tengelytáv, és 24 fokos a villaszög a kormánynál mérve. A felsõ villahíd azonban teljesen új konstrukció. Az elsõ futómû 43 mm-es belsõcsõ átmérõjû teleszkópvillájában a belsõ csõ könnyebb lett. Mindezek, plusz az elsõ kerék új tengelyének felépítése tovább javítja az R6 kezelhetõségét, a kormányzás visszajelzésének pontosságát.

Az R6 kerekei szintén profitáltak az új öntési eljárásból, és szériában rég nem látott, csodaszép ötküllõs, könnyûfém felnik kerültek elõre és hátulra. A kerekek csökkentett súlya miatt kisebb a rugózatlan tömeg, ezáltal alacsonyabb giroszkópikus erõk hatnak forduláskor, javítva a gép kanyarodási tulajdonságait. A gumik mérete maradt a régi, elõl 120/60, hátul 180/55, mindkét esetben 17 colos keréken.

A fékek dolgában mindig jól teljesített az R6-os, ezért az új modellen az elõd dupla 298 mm átmérõjû féktárcsai és egy darabból álló 4 dugattyús féknyergei dolgoznak az elsõ keréken. Az új kerékhez igazodva változott a féktárcsák felfogatási pontja, ezenfelül új szinter-metál fékbetéteket kapott a berendezés. A hátsó 220 mm átmérõjû féktárcsa felfogatása szintén megváltozott, és egy kompaktabb hátsó fék munkahengert kapott.

Az 1998-ban bemutatott Yamaha R6-os motorja fantasztikus pörgethetõségével szerzett híveket magának. A 15000-es percenkénti fordulat elérése sem jelentett problémát számára. Az új erõforrás látszólag és méreteiben hasonlít az elõdére, azonban alkotóelemi 90%-ban megújultak. Úgy tûnik vége a karburátoros korszaknak a motorok körében. Az R6-os az R1-hez hasonló rendszerû, 38 mm torokátmérõjû benzinbefecskendezõ rendszert kapott, amelyet nagyobb, torló nyomásos, 7,6 literesre növelt kapacitású légszûrõ ház táplál levegõvel. A rendszer érdekessége, hogy nem csak egy légnyomásmérõ szenzortól, hanem egy a belépõ levegõ által mozgatott, szívást érzékelõ dugattyútól is kapja a jeleket, ezáltal a gázkar érzékenysége sokkal lineárisabb lett.

A blokk különlegessége, hogy nem hüvelyezett a henger, hanem a hengerek falát közvetlenül vonták be egy nagyon kemény kerámia kompozit anyaggal. Ennek elõnye a dugattyú és a gyûrûk kisebb súrlódása, a jobb hõelvezetés, és az erõsebb hengerfal. Új dugattyúkat és gyûrûket kapott a blokk, valamint egy újraegyensúlyozott fõtengelyt. Az átalakításból olyan fontos vezérlõ elemek sem maradhattak ki, mint a szívó- és kipufogószelepek, valamint a vezérmûtengelyek. A Yamaha állítása szerint az új R6-os blokk teljesítménye 123 lóerõsre sikeredett, 13000-es fordulatszám mellett.

A hûtési rendszert alaposan átformálták. Az R6 egy hajlított alakú vízhûtõt kapott, amelynek hatékonysága 40%-kal jobb az elõd modell azonos alkatrészénél. Az olajhûtõt szintén lecserélték, az új darab könnyebb és egyben 20%-al nagyobb a hûtõkapacitása. A váltóval problémái voltak az R6-os induló szériájának még 4 évvel ezelõtt, és késõbb sem oldódtak meg százszázalékosan a váltási nehézségek. A Yamaha ezért a váltó jelentõs részét áttervezte, és állítása szerint most már garantált a tökéletes és finom kapcsolhatóság.

Sajnos, nem sajnos, a környezetvédelem fontos szempont már a motoroknál is, ezért az R6 teljesen új kipufogórendszerében egy katalizátor járul hozzá ahhoz, hogy a motor teljesítse a szigorodó (EU2) környezetvédelmi normákat. A rendszer egyébként 4-2-1 felépítésû, a hátsódob belsõ része titánból, a külsõ borítása alumíniumból, míg a köztes és gyûjtõ csövek rozsdamentes acélból készülnek. A katalizátor ellenére 1 kg-ot tudtak spórolni az új kipufogórendszerrel.

A japán Takeshi Iimura tervezte új külsõ roppant mutatós. Az új rendszerû elsõ fényszórók, és a LED-ekbõl álló hátsó világítótest nagyszerû formai megoldásokban öltenek testet. A forradalmian új technikát képviselõ elsõ projektoros lámpák valószínûleg príma fényviszonyokat garantálnak sötétedés után is, mellesleg a teljesen egyedi arcot garantálnak az R6 számára. A dupla elsõ fényszórók mindegyikében két-két lencse található.

Az aerodinamikailag kialakított mûanyag burkolattal egyrészt a versenysportnak kedveztek a tervezõk, másrészt ez már eleve egy agresszív kinézetet kölcsönöz bármely utcai R6-os számára. Az üzemanyagtank formáját áttervezték, így a térdeknek most több hely jut kanyarban a kitámasztásra.

A mûszerfal teljes átdolgozásra került, és mondhatni az új egér mozi még szebb lett. Megmaradt az analóg fordulatszámmérõ óra, valamint a multifunkcionális LCD kijelzõ, ahonnét a pillanatnyi sebesség értékeket olvashatjuk le. A hagyományos visszajelzõ fények mellett új a beállítható, váltásra figyelmeztetõ villanófény. Az elektronika újdonsága az immobilizer, amely remélhetõleg megnehezíti a tolvajok dolgát. Ugyanerre szolgál az ülés alatti hely az U-lakat számára.

A 2003-as modellévre kihozott Yamaha R6 minden bizonnyal a kategória egyik legjobb gépe lesz. Három alapszínben (verseny-vörös, Yamaha-kék, tech-ezüst), és egy korlátozott, mindössze 2000 darabos extrém-sárga sorozatban vásárolhatnak meg a száguldást életformának tekintõ motorosok. Az R6-oshoz már indulásként egy rakás gyári extrát vásárolhatunk, mint a szénszálas elsõ vagy hátsó sárvédõk, a magasított versenyplexi, állvány, avagy a hátsó üléstakaró. Akinek ez kevés lenne, a vezérmûtengelyektõl kezdve, az új számítógépen át, a féktárcsákig, valamint speciális hûtõ és futómû alkatrészekig, a teljes gyári Supersport 600 versenyalkatrészekkel is felszerelheti bringáját.

Technikai leírás

Motor: négyhengeres, soros, négyütemû, vízhûtéses, DOHC, 16 szelep

Lökettérfogat: 600 cm3

Furat x löket: 65.5 x 44.5 mm

Sûrítési viszony: 12.4:1

Maximális teljesítmény: 123 lóerõ 13.000 ford/perc (torló nyomásos légbeszívással), 117 lóerõ 13.000 ford/perc (torló nyomás nélkül)

Maximális nyomaték: 68.5 Nm 12.000 ford/perc (torló nyomásos légbeszívással), 66.4 Nm 12.000 ford/perc (torló nyomás nélkül)

Üzemanyag ellátás: elektronikusan vezérelt benzinbefecskendezõ

Szívótorok átmérõ: 38 mm

Olajozás: nedves karteres kényszerolajozás, 3.4 liter motorolaj

Gyújtás: digitális

Indítás: elektronikus önindító

Kipufogó: 4-2-1 rendszerû, kipufogószeleppel

Sebességváltó: hatfokozatú, mechanikus, lábkapcsolású

Sebességváltó fokozatok áttételei: 2.846 / 1.947 / 1.556 / 1.333 / 1.190 / 1.083

Primer hajtás: fogaskerekes

Szekunder hajtás: "O" gyûrûs lánc

Kuplung: több tárcsás, olajfürdõs

Váz: Deltabox III alumínium váz

Elsõ futómû: 43 mm belsõcsõ átmérõjû, hagyományos teleszkópvillák, beállítható húzó és nyomófokozati csillapítással, valamint rúgó elõfeszítéssel

Hátsó futómû: Gáztöltésû központi rugóstag, fokozatmentesen beállítható húzó és nyomófokozati csillapítással, állítható rugó elõfeszítéssel

Kerekek: elõl 3.5 x 17 col, hátul 5.5 x 17 col

Gumiabroncsok: elõl 120/60 ZR 17 (55W), hátul 180/55 ZR 17 (73W)

Fék elõl: dupla 298 mm átmérõjû féktárcsák, 4 dugattyús, egy darabból álló féknyergekkel

Fék hátul: egyetlen 220 mm átmérõjû féktárcsa, szembenálló dupla dugattyús féknyereggel

Hossza: 2025 mm

Szélessége: 690 mm

Magassága: 1090 mm

Utánfutás: 86 mm

Kormányszög: 24 fok

Ülésmagassága: 820 mm

Tengelytáv: 1380 mm

Szabad hasmagasság: 135 mm

Szárazsúly 162 kg

Üzemanyagtank kapacitása: 17 liter



- Mcemru - (mcemru@totalbike.hu; cat@totalbike.hu)
2002. december 2., hétfõ 11:07

© 2000-2004 TotalCar Kft. - http://www.totalbike.hu



Hozzszlsok

Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.




Ha mondandd van...

Tagknt kell belpned ahhoz, hogy hozzszlhass a bloghoz.