Roland írta,
20 óra 25 perckor,
Motor témakörben.
Mit lehetne tenni unalmas hétköznapi életünkkel? - kérdezték maguktól a japán mérnökök. Gyújtsuk fel - jött a válasz valamelyik túlképzett angolszász marketinges kollegától. Az új Yamaha R6-os azonban több, mint üres reklám szlogenek összessége. A japán gyártónak úgy tűnik sikerült a jót, még jobbá varázsolnia, anélkül hogy kompromisszumokat kellett volna kötnie. Így aki unalmas életében szeretne valami izgalmasat, jobban teszi, ha a Suzuki Wagonjára félretett pénzét ebbe a szupersport szamurájba fekteti.

R6 történelem

Pontosan 4 évvel ezelőtt, az 1998-as müncheni Intermoton mutatta be a Yamaha az YZF-R6 első változatát, amelyet az 1999-es szezonban dobtak piacra. A motor forradalmian újnak számított a 600-as sport kategóriában, mivel abban az időben a gyárak a középkategóriás sportmodelljeikre nem fordítottak annyi figyelmet, mint teszik azt manapság. Akkoriban a gyártók a legújabb technikai csemegéket a virágkoruk végét élő 750-es, soros négyhengeres superbike gépekbe, vagy az éppen felemelkedő félben lévő, literes sportmotorokba építették be. Az YZF-R6-os volt az első modern 600-as sportmotor, amelyen ultramodern könnyűfém hídvázat, kiváló fékeket, és minden eddiginél erősebb, 15000-es fordulatszámig pörgethető 599 köbcentis erőforrást alkalmaztak a Yamaha gyár mérnökei.
A kiváló technikai alap a Supersport VB-n is meghozta a sikert. 2000-ben Jörg Teuchert egy R6-os nyergében nyerte meg az egyéni világbajnoki címet, de a következő években is az egyik legversenyképesebb típusnak bizonyult a motor a VB vérre menő küzdelmeiben. Erre bizonyíték a 1999-2001 közt elnyert három márka-világbajnokság.

A típust 2 évig gyártották változatlan formában, majd a 2000-es InterMot-on bemutatták az enyhén módosított változatát. Lényegében a hátsó lámpa, és néhány apróság kivételével változatlan maradt. Ez a közel 4 éves típus rendre az eladási listák elején foglal helyet a sportmotorok kategóriájában, még mindig megelőzve a most már korszerűbb versenytársakat.

A legelső bemutatkozásakor a "no compromise" szlogen állt az R6-ost reklámozó anyagok első oldalán. Igen, a Yamaha végre felvállalta, hogy egy kompromisszumoktól mentes sportmotort épít, és nem akar egy motort mindenféle feladatra alkalmassá tenni, hanem mindössze csak egyre, de arra nagyon. Az új modellhez, új szlogen jár: "ignite life". Ez megint csak egy egyedi, izgalmas és mindenképpen versenyzésre termett motorra utal.

Szűkszavúan 3 lóerővel erősebb, 5 kilóval könnyebb és benzinbefecskendezéses. Ezek a főbb jellemzői a 2003-as Yamaha R6-osnak. Azonban távol álljon tőlünk mindössze ennyit mondani egy szinte minden elemében megújult gépről. A bevezetőből már látszott, hogy a Yamahának nem keveset kellett azon dolgoznia, hogy egy még jobb modellt alkosson meg az R6 utódjaként. Lássuk mi jóval járultak hozzá a szlogen megalapozottságához a mérnökök.

A forradalmian új technológiával készülő Deltabox III váz várhatóan még jobb lesz, mint az eddig is élmény számba menő kezelhetőséget biztosító Deltabox II-es. Köszönhető ez a Yamaha által szabadalmaztatott, vákuum segítségével történő könnyűfém öntési eljárásnak. Így az új, erősebb váz oldal irányú csavarodási merevsége 50%-kal kedvezőbb, mint az előd modellé volt, és mindössze két hegesztésre van szükség a váz összeszereléséhez, a korábbi 16-tal szemben. Ráadásul még fél kilóval könnyebb, mint a 2002-es verzió váza. Szériagyártásban ez a váz az első, amely teljes egészében alumíniumöntéssel készül, ahogy a segédváz is. Ugyanezt az eljárást használta fel a Yamaha hátsó a lengővilla kialakításánál, amely 10 mm-rel hosszabb, könnyebb, de egyben merevebb is, fokozva ezzel a hátsókerék tapadását a kigyorsítások alatt.

A váz geometriája nem változott. 1380 mm a tengelytáv, és 24 fokos a villaszög a kormánynál mérve. A felső villahíd azonban teljesen új konstrukció. Az első futómű 43 mm-es belsőcső átmérőjű teleszkópvillájában a belső cső könnyebb lett. Mindezek, plusz az első kerék új tengelyének felépítése tovább javítja az R6 kezelhetőségét, a kormányzás visszajelzésének pontosságát.

Az R6 kerekei szintén profitáltak az új öntési eljárásból, és szériában rég nem látott, csodaszép ötküllős, könnyűfém felnik kerültek előre és hátulra. A kerekek csökkentett súlya miatt kisebb a rugózatlan tömeg, ezáltal alacsonyabb giroszkópikus erők hatnak forduláskor, javítva a gép kanyarodási tulajdonságait. A gumik mérete maradt a régi, elől 120/60, hátul 180/55, mindkét esetben 17 colos keréken.

A fékek dolgában mindig jól teljesített az R6-os, ezért az új modellen az előd dupla 298 mm átmérőjű féktárcsai és egy darabból álló 4 dugattyús féknyergei dolgoznak az első keréken. Az új kerékhez igazodva változott a féktárcsák felfogatási pontja, ezenfelül új szinter-metál fékbetéteket kapott a berendezés. A hátsó 220 mm átmérőjű féktárcsa felfogatása szintén megváltozott, és egy kompaktabb hátsó fék munkahengert kapott.

Az 1998-ban bemutatott Yamaha R6-os motorja fantasztikus pörgethetőségével szerzett híveket magának. A 15000-es percenkénti fordulat elérése sem jelentett problémát számára. Az új erőforrás látszólag és méreteiben hasonlít az elődére, azonban alkotóelemi 90%-ban megújultak. Úgy tűnik vége a karburátoros korszaknak a motorok körében. Az R6-os az R1-hez hasonló rendszerű, 38 mm torokátmérőjű benzinbefecskendező rendszert kapott, amelyet nagyobb, torló nyomásos, 7,6 literesre növelt kapacitású légszűrő ház táplál levegővel. A rendszer érdekessége, hogy nem csak egy légnyomásmérő szenzortól, hanem egy a belépő levegő által mozgatott, szívást érzékelő dugattyútól is kapja a jeleket, ezáltal a gázkar érzékenysége sokkal lineárisabb lett.

A blokk különlegessége, hogy nem hüvelyezett a henger, hanem a hengerek falát közvetlenül vonták be egy nagyon kemény kerámia kompozit anyaggal. Ennek előnye a dugattyú és a gyűrűk kisebb súrlódása, a jobb hőelvezetés, és az erősebb hengerfal. Új dugattyúkat és gyűrűket kapott a blokk, valamint egy újraegyensúlyozott főtengelyt. Az átalakításból olyan fontos vezérlő elemek sem maradhattak ki, mint a szívó- és kipufogószelepek, valamint a vezérműtengelyek. A Yamaha állítása szerint az új R6-os blokk teljesítménye 123 lóerősre sikeredett, 13000-es fordulatszám mellett.

A hűtési rendszert alaposan átformálták. Az R6 egy hajlított alakú vízhűtőt kapott, amelynek hatékonysága 40%-kal jobb az előd modell azonos alkatrészénél. Az olajhűtőt szintén lecserélték, az új darab könnyebb és egyben 20%-al nagyobb a hűtőkapacitása. A váltóval problémái voltak az R6-os induló szériájának még 4 évvel ezelőtt, és később sem oldódtak meg százszázalékosan a váltási nehézségek. A Yamaha ezért a váltó jelentős részét áttervezte, és állítása szerint most már garantált a tökéletes és finom kapcsolhatóság.

Sajnos, nem sajnos, a környezetvédelem fontos szempont már a motoroknál is, ezért az R6 teljesen új kipufogórendszerében egy katalizátor járul hozzá ahhoz, hogy a motor teljesítse a szigorodó (EU2) környezetvédelmi normákat. A rendszer egyébként 4-2-1 felépítésű, a hátsódob belső része titánból, a külső borítása alumíniumból, míg a köztes és gyűjtő csövek rozsdamentes acélból készülnek. A katalizátor ellenére 1 kg-ot tudtak spórolni az új kipufogórendszerrel.

A japán Takeshi Iimura tervezte új külső roppant mutatós. Az új rendszerű első fényszórók, és a LED-ekből álló hátsó világítótest nagyszerű formai megoldásokban öltenek testet. A forradalmian új technikát képviselő első projektoros lámpák valószínűleg príma fényviszonyokat garantálnak sötétedés után is, mellesleg a teljesen egyedi arcot garantálnak az R6 számára. A dupla első fényszórók mindegyikében két-két lencse található.

Az aerodinamikailag kialakított műanyag burkolattal egyrészt a versenysportnak kedveztek a tervezők, másrészt ez már eleve egy agresszív kinézetet kölcsönöz bármely utcai R6-os számára. Az üzemanyagtank formáját áttervezték, így a térdeknek most több hely jut kanyarban a kitámasztásra.

A műszerfal teljes átdolgozásra került, és mondhatni az új egér mozi még szebb lett. Megmaradt az analóg fordulatszámmérő óra, valamint a multifunkcionális LCD kijelző, ahonnét a pillanatnyi sebesség értékeket olvashatjuk le. A hagyományos visszajelző fények mellett új a beállítható, váltásra figyelmeztető villanófény. Az elektronika újdonsága az immobilizer, amely remélhetőleg megnehezíti a tolvajok dolgát. Ugyanerre szolgál az ülés alatti hely az U-lakat számára.

A 2003-as modellévre kihozott Yamaha R6 minden bizonnyal a kategória egyik legjobb gépe lesz. Három alapszínben (verseny-vörös, Yamaha-kék, tech-ezüst), és egy korlátozott, mindössze 2000 darabos extrém-sárga sorozatban vásárolhatnak meg a száguldást életformának tekintő motorosok. Az R6-oshoz már indulásként egy rakás gyári extrát vásárolhatunk, mint a szénszálas első vagy hátsó sárvédők, a magasított versenyplexi, állvány, avagy a hátsó üléstakaró. Akinek ez kevés lenne, a vezérműtengelyektől kezdve, az új számítógépen át, a féktárcsákig, valamint speciális hűtő és futómű alkatrészekig, a teljes gyári Supersport 600 versenyalkatrészekkel is felszerelheti bringáját.

Technikai leírás

Motor: négyhengeres, soros, négyütemű, vízhűtéses, DOHC, 16 szelep

Lökettérfogat: 600 cm3

Furat x löket: 65.5 x 44.5 mm

Sűrítési viszony: 12.4:1

Maximális teljesítmény: 123 lóerő 13.000 ford/perc (torló nyomásos légbeszívással), 117 lóerő 13.000 ford/perc (torló nyomás nélkül)

Maximális nyomaték: 68.5 Nm 12.000 ford/perc (torló nyomásos légbeszívással), 66.4 Nm 12.000 ford/perc (torló nyomás nélkül)

Üzemanyag ellátás: elektronikusan vezérelt benzinbefecskendező

Szívótorok átmérő: 38 mm

Olajozás: nedves karteres kényszerolajozás, 3.4 liter motorolaj

Gyújtás: digitális

Indítás: elektronikus önindító

Kipufogó: 4-2-1 rendszerű, kipufogószeleppel

Sebességváltó: hatfokozatú, mechanikus, lábkapcsolású

Sebességváltó fokozatok áttételei: 2.846 / 1.947 / 1.556 / 1.333 / 1.190 / 1.083

Primer hajtás: fogaskerekes

Szekunder hajtás: "O" gyűrűs lánc

Kuplung: több tárcsás, olajfürdős

Váz: Deltabox III alumínium váz

Első futómű: 43 mm belsőcső átmérőjű, hagyományos teleszkópvillák, beállítható húzó és nyomófokozati csillapítással, valamint rúgó előfeszítéssel

Hátsó futómű: Gáztöltésű központi rugóstag, fokozatmentesen beállítható húzó és nyomófokozati csillapítással, állítható rugó előfeszítéssel

Kerekek: elől 3.5 x 17 col, hátul 5.5 x 17 col

Gumiabroncsok: elől 120/60 ZR 17 (55W), hátul 180/55 ZR 17 (73W)

Fék elől: dupla 298 mm átmérőjű féktárcsák, 4 dugattyús, egy darabból álló féknyergekkel

Fék hátul: egyetlen 220 mm átmérőjű féktárcsa, szembenálló dupla dugattyús féknyereggel

Hossza: 2025 mm

Szélessége: 690 mm

Magassága: 1090 mm

Utánfutás: 86 mm

Kormányszög: 24 fok

Ülésmagassága: 820 mm

Tengelytáv: 1380 mm

Szabad hasmagasság: 135 mm

Szárazsúly 162 kg

Üzemanyagtank kapacitása: 17 liter



- Mcemru - (mcemru@totalbike.hu; cat@totalbike.hu)
2002. december 2., hétfő 11:07

© 2000-2004 TotalCar Kft. - http://www.totalbike.hu



Hozzászólások

Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.




Ha mondandód van...

Tagként kell belépned ahhoz, hogy hozzászólhass a bloghoz.