Milestone.hu - Panamák világa, avagy motorvásárlás itthon (II.)
 


Attila írta,
12 óra 38 perckor,
Motor témakörben.
Fogalmazzunk korrekten és világosan: normális esetben nem kell három év egy folytatás megírásához, de inkább nézzük a jó oldalát: a megvásárlásról szóló cikk most kibővült egy három éves tartósteszttel. A hosszú várakozás hozadéka az is, hogy a kezdeti, későbbiekben meg nem szilárdult felületes benyomások azóta a feledés homályába vesztek.

Forrás: Milestone.hu

Hol is hagytam abba? Ja, igen, közeledett a leendő motorom megismerése. Bújtam a hirdetéseket és a teszteket a neten. Előbbiek elkeserítettek, utóbbiak megerősítették a választást. Már-már feladtam a hiábavaló kutakodást, amikor a neten ráleltem egy 2005-ös szépségre: full fekete, kisebb esztétikai hibákkal, de versenyképes árral. Jól látszódott az elhajlott kuplungkar, a törött index, de mindez olyan őszinte volt. És felületes. Ki az, aki nem költ tízezer forintot ezekre, lehetőséget adva a vevő kötözködésére? Aki vagy hülye, vagy nagyon el szándékozik adni valamit és nem akar elleplezni semmi olyat, ami nem látszik elsőre. Az utóbbi esettel volt dolgom.

Ne felejtsük el, tél volt, odakinn húsz centi hó, próbára teljesen alkalmatlan időjárással, de én ilyenkor szoktam motort venni (erre nem büszke vagyok, ez a tény). Az eladó szimpatikus volt, első tulaj, ő hozatta be a gépet Amerikából, újonnan. A zsé kellett a frissen vásárolt, félkész házba. Sokat foglalkoztam a vásárlás előtt ezzel a témával (azaz, hogy nem törötten jött-e be), de meggyőzött mindenféle, hivatalos okirattal. Egyébként létező iparág a lelakott motorok behozatala és itthoni eladása, amivel nincs semmi gond, ameddig nem a máshol a kohóból kikapart gépeket adják el itthon, szemtelen hazugságokkal álcázva.

Alapvetően rendezett volt az arc, s látszott a gépen, hogy motorozni is tud. Félig legyalult koptató, vágott slick bizonyította, hogy a gépet arra használták, amire kitalálták. Gyorsan, egyenesen és kanyarban taposott bele kilencezer mérföldet. Mindkét oldalán látszottak kisebb karistolások, s ott volt az ominózus kuplungkar és index. Mi mást mondhatott volna, mint hogy eldőlt vele, de most el is hittem. A sérülések tényleg erre utaltak, s ő volt az első és egyetlen, aki nyitott volt arra, hogy hozok egy szerelőt, aki ropira bontja az idomokat, festési, hegesztési nyomokat keresve.

Sárkány Mester ismét hozta a tőle megszokott rugalmasságot, már másnap a motor mellett állt, kezében csavarhúzóval, s vallatta a szerkezetet. A konklúzió tiszta és világos: külső karcolásokon kívül bontva nem volt, a blokk példásan jár, vételre alkalmas (az csak hab a torán, hogy a bevizsgálás egyébként nagyon baráti árát az eladó állta).

Eljött a megállapodás pillanata. Az alku kemény volt, de korrekt. Én ezt a motort akartam, ő pedig a lehető legtöbb pénzt, mielőbb. Csavartunk egyet az áron (a szakadó hóesés jól támogatja a vevő érvelését), elfeleztük az eredetvizsga költségét, vett rá új indexet és kuplungkart, s a leharcolt slick gumma helyett szerzett okosban egy pár K3-as istenkirály Metzelert.

Emlékszem az első napra, amikor bekerült a garázsomba: olyan déjà vu érzésem lett: kint havazik, áll egy új csoda a garázsban, amivel egy métert sem mentem még (és nem is fogok az elkövetkező hetekben). Csapágyasra hajtottam a Meteorológiai Szolgálat honlapját, folyamatosan várva a minimum öt fok és száraz út lehetőségét. Amikor kitoltam a garázsból, a gép az udvaron melegedett, én pedig arra gondoltam, hogy mit tud majd adni nekem. Valóban olyan erős? A száznegyvenhét lóerő (ZZR 1100) után számít valamit az extra negyven paci? A radiális fékcucc rizsa és marketing, vagy talán több? Kényelmes lesz, vagy szenvedni fogom a távolságokat? Az élmény letaglózó volt: az erő, a komfort ilyetén kombinációja lebénított. Az első - majdnem - teligázas szakaszon elhittem, hogy mindennél van jobb és több.

Sebessége félelmetes és extázisba hajszoló, futóműve mesterének remeke. Elvesztegetett időnek éreztem mindazon éveket, amelyeket nem ezen a masinán töltöttem. Már akkor tudtam, hogy minden perc élménye magasztos lesz a jövőben, s ma is ezt vallom. Három év után sem lehet megunni, nem lehet kimotorozni, vagy megszokni. Hiheted azt, hogy már uralod, de elég egy kicsivel több nyitás a gázkaron és vége van a nyugalomnak. Biztonságot ad a futóműve minden tartományban, de nem szabad elbízni magad vele: társ lehet csak, nem alárendelt.

Jó minőségű út a lételeme, habár a magyar közúton is elboldogul. Amikor viszont van tér és szárnyalhat, leomlanak a gátak. Kétszáz km/h felett is úgy megy, mint alatta, gyakorlatilag minden tartományban robban a mutató az órában. Futottam össze (vagy megtaláltuk egymást) erősködő autókkal, motorokkal, de az első méterek után tiszta volt minden, mindenkinek. Tudom, hogy van ennél is erősebb és gyorsabb, s lehet, hogy tíz év múlva megkopnak a szárnyak, de már nem érdekel. Ez az első olyan motorom, ami a harmadik évben is arra késztet, hogy átsétáljak a garázsba gyönyörködni benne, élvezni az együtt töltött órákat.

Jöttek az élményekkel teli mérföldek, ma már huszonkét ezret mutat az óra. Áttekintve az együtt töltött időszakot, kiemelném a lényeges momentumokat, amelyek talán mást is érdekelnek:
  • Fogyasztás - a tesztek átlag nyolc liter körüli értékeket adnak meg, megjegyezve, hogy hasonló teljesítményű motorokhoz képest többet eszik. Mint minden esetben, itt is a vezető határozza meg a sebességgel arányosan az injektorokon átpumpált értékeket. Én esetemben a legalacsonyabb 6,2 liter volt, közúti, könnyed (max. 130 km/h) barangoláskor. Maximum érték 10 liter, bár itt már a határokat súrolja (mármint a sofőr határait). Átlagban 7-7,5 liter a tény, ami szerintem nem tekinthető vészesnek. Én esetemben ez kb. ötvenezer forint "felár" éves viszonylatban egy ötszázas mocihoz képest.
  • Gumik - kényes témának hittem, de pozitívan csalódtam. Használtam ezen a motoron Metzeler K3-at, M3-at, Michelin Power Sport HPX-et és Michelin Pilot 2CT-t. Az utóbbi élettartama kérdéses még (ez van fent jelenleg), de a többi egységesen körülbelül ötezer kilométer alatt futott nullára. Ennél többet a GSX 1.4-en sem bírtak ki a gumik, így ezt a területet sem tekintem a valóságtól elrugaszkodottnak.
  • Kipufogó és hang - nálam szinte kötelező lépés a vásárlás utáni csere, de ennél a motornál sokáig haboztam. A gyári is szép, s van egy érdekes, morgó hangja, de a nyitottakkal nem hasonlítható. Úgy, mint a ZZR esetében, a végdob magában nem cserélhető, így vagy dolgozik a flex, vagy komplett rendszer a megoldás. Nálam az előbbi sikeredet, amikor is egy Raptor dobot pattintattam fel. Első élmények felemásak, mivel a hanghatás hozta az elvárt szintet, de a nyomaték 3000 rpm alatt nem hogy csökkent, hanem megszűnt létezni. A megoldást a Power Commander III + légszűrő csere hozta, Kmetty Ágoston által beszerelve és beállítva. Nem csak a fogyasztás csökkent egy leheletnyit, hanem a teljesítmény is fokozódott. A befektetés nem kevés ebben a témában, amikor az ember megpiszkálja a gyári elektronikát és kipufogót, s nem is biztos, hogy a mai eszemmel meglépném újra, de a hangja végre igazán mély, dögös lett.
  • ZX-12R versus Hayabusa - egy korábbi (2008. előtti) verzióval összehasonlítva a Kawa minden esetben gyorsabb, bár a teszt alkalmával az enyém már tuning után lépett a ringbe (a másikon "csak" egy Yoshi szett volt). Az új Busa kemény(ebb) dió lehet, ezzel szemben nincsenek illúzióim.
  • ZX-12R versus Honda XX - kétszázig nagyon hasonlóak az értékek, kétszáz felett nagyon ellép a Kawa. Egy közös Brno oda-vissza menet alatt körülbelül fél literrel evett kevesebbet, a Honda azonos tempó mellett.
  • Túraalkalmasság - az utasülésnél vannak csomagkampók, de nem a legjobb megoldás. A korábbi paripák elkényeztettek a három doboz pakolási lehetőségével, de olyan szentségtörést, hogy doboztartót teszek a ZX-re, nem akartam elkövetni (noha vannak igényes megoldások). Maradt kezdetben a gumipókozás, majd a GIVI tanktáskatartó felépítménye. Ez egy nagyon okos kiegészítő, ajánlom minden, nem fém tankkal rendelkező motorosnak. A tartó folyamatosan a motoron van, igényesen néz ki, s gyorsan kapcsolható a tanktáska fel/le. A nyeregtáska is opció, főleg utas esetében, de én soha nem szerettem, mert bizonytalannak érzem a felfogatást. Jó, ha észben tartjuk, hogy ez nem egy túrahajó, de kisebb kalandozásokra megfelelő.
  • Szerviz tapasztalatok - semmi extra, hatezer kilométerenként átvizsgálás, olajcsere és ennyi. Szelepeket még nem kellett állítani, a gyári gyertya százezer kilométerre készített Iridium. A lánc nálam húszezer kilométert ment el, így ez a tétel sem lóg ki a sorból. Persze azért akadtak kellemetlen meglepetések, amelyek inkább hanyagságra, mint a típus hibájára vezethetők vissza. A legutóbbi műszakin éppen csak átcsusszant a gép, mert a fékhatást mérő kijelezte az egyik tárcsám ütését. Érzésre semmilyen probléma (pl. pumpálás) nem volt, de látszott rajta sérülés a vélhetően rajta felejtett tárcsazár miatt. Próbálkoztam a tárcsa szakértő általi szerelésével, de nem jártam sikerrel, sőt, totálisan használhatatlanná tették. Maradt a csere, a választásom az angol EBC márkára eset. Az alkatrész hamar megérkezett, először Nissin fékbetétekkel párosítottam (előtte vettem), de nagyon nem voltak egymáshoz valók a folyamatos, csikorgó hangok alapján. Az EBC betét persze már tette a dolgát, az első, esős napig. Elázva tettem el a gépet a garázsba, s egy hétig nem néztem a környékére sem. A következő, napos hétvégén indultam volna egy szokásos kanyarra, de nem tudtam kitolni a helyéről: írd és mondd, nem forgott az első kerék, mert a betét rárohadt a tárcsára! Ilyet én még nem láttam! Próbáltam tologatni, de mintha satuzták volna, egy centit sem mozdult. Rángattam ide-oda, végül egy nagy reccsenés közepette engedett és elforgott, de rajta maradt a betét nyoma. Egyszerűen nem hittem a szememnek! Go a szerelőhöz, aki szintén csodálkozott, de semmilyen épkézláb ötlettel nem rendelkezett. Megnyugtatott azzal, hogy a fékhatás nem változott, így biztos valamilyen szennyeződés került a betét és a tárcsa közé, a betét nyoma pedig majd lekopik. Sajnos nem így lett: a rászorulás nyoma nemhogy lekopott, hanem későbbi megázások alkalmával fellépő szorulások miatt tovább nőtt. Nem volt mit tenni, fel kellett lépni a magyar szerelők és alkatrész-forgalmazók társadalma ellen, s kezdeményeznem kellett egy garanciális cserét egy drága alkatrész esetében, majd egy évvel a vásárlás után. Szerintetek milyen eredménnyel jártam? A folytatásból ez is kiderül, reméljük, nem 2013-ban!




Hozzászólások

Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.




Ha mondandód van...

Tagként kell belépned ahhoz, hogy hozzászólhass a bloghoz.