Kovax írta,
14 óra 54 perckor,
Motor témakörben.
Szeretem a motoros újságok tesztjeit, jó képben lenni a legújabb bringákkal kapcsolatban, meg úgy általában, hogy merre a halad a motoros világ. Azért néha felszalad a pumpa, fõleg az ehhez kísértetiesen hasonló szövegeknél: "72 ló nem sok, de hazai utakra éppen elég", vagy éppen "kezdõknek, újrakezdõknek ajánlott, de a tapasztalt motorosok sem fognak unatkozni rajta". Köszönöm, de az ilyen hasznos közhelyekkel már teli a padlás! De nem hibáztatom a keserû sorsú, a tesztmotorokat egy napig nyúzó motoros újságírókat, inkább egy formabontó olvasói teszttel mutatom be saját paripámat: egy 2009-es Kawasaki ER-6f-et! Hiszen mindenki tudja, az egyéjszakás kaland és a tartós együttélés nem ugyanaz a mûfaj!

Kawasaki ER-6f szemtõl-szemben - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A gépet az amcsiknál Ninja 650R-ként dobják piacra, Európában ER-6f-ként. A típusnevet nem éppen magyar ajkakra költötték, így amikor megkérdezik milyen motorom van, kénytelen vagyok kibetûzni: Kawasaki e-er-hat-ef. Ahelyett, hogy csak annyit mondanék: egy tini Nindzsát hajtok! A motort 2009. júliusban vettem Cegléden, régi szerelmem becserélésével, és némi készpénz becsengetésével. Tudom, tudom, új motort venni mindig anyagi bukó, de amit eddig láttam a használtmotor-piacon elég volt, hogy kinyögjem a szalonmotor felárat. Amúgy régi Öszvérem, a kis Kawasaki ER-5 kiváló állapotban volt, de minden külföldi túrán kiütköztek a hiányosságai. Ha autópályán "nagyfiúkkal" mentünk együtt, bizony kapaszkodni kellett. Az alpesi szerpentinen felfelé a kraft hiányzott, lefelé meg a fékerõ. A kanyarokban – miközben jobbról-balról aggastyánok kerülgettek böhöm nagy BMW-ken – tapadós gumikért és stabilabb futómûért fohászkodtam.

Nehéz szavakba önteni, hogy milyen érzés átvenni egy vadonatúj, nullkilométeres motorkerékpárt. Röviden: jó. Kicsit bõvebben: kurva jó! Az biztos, hogy miközben nagyon izgultam, borzasztóan boldog voltam. Az elsõ kilométerek tapasztalatait annak idején így foglaltam össze a barátoknak írt e-mail-ben:

"Zsolt pontosan délre jött értem a pesti garázsba, én ekkor már idegesen készülõdtem. Zsebemben volt a pénz, meg a halom papír, amit alig vártam hogy végre "vasra" cserélhessek. Sokat dumáltunk a kocsiban míg leértünk Ceglédre, ez legalább elvonta a figyelmem a várva várt eseményrõl. A szalonba belépve elõször az Öszvért pillantottam meg, aztán a szalon közepén - megkerülhetetlenül - a kék szépséget. Körbejártuk egyszer, kétszer, sokszor. Port nem látott felnik, ragyogó lánc, új féktárcsák, gyönyörû fényezés, vadiúj Bridgestone Battlax 021-es gummák. Az eladó épp mással volt elfoglalva, nem bírtam kivárni. A motoros dzsekit Zsoltra bízva felpattantam a nyergébe! Elsõ meglepetés: ez magasabb, mint gondoltam! Elvileg ugyanakkora, mint az Öszvér, mégis kicsit nehezebben ért le a lábam. Mozgassuk csak meg kicsit a kormányt: húú, ennek nem mozog a mûszerfala - na ezt szokni kell majd! Az eladó végül kitolta a motort a szalon elé. Az egyes részek elmagyarázásánál semmi különleges, majdnem, mint az Öszvér. A tank tele! Piros pont Kawasaki Cegléd! Akkor indítsunk: az elektronika leellenõrzi magát, a benzimpumpa felbúg, végül az indítógomb megpöccintését követõen felhörög a motor. Nyersen dohog, kicsit Öszvéresen, de mégis mélyebben. A kilométeróra nullát mutat. Gyorsan elintézzük a papírmunkát, a pénzt motorkulcsokra és forgalmira cserélem. Izgulok, akár az elsõ motorozás elõtt, vagy mondjuk mikor az Öszvért hoztam el 2006-ban. Zsolt még próbálgatja az álomcsopikat, beszélget az eladókkal, én pedig szótlanul öltözöm. Egy fénykép a nagy pillanatról, nagy levegõ, és felugrok Fanni nyergébe. A kormányt egyenesbe lövöm, a kulcsot elfordítom, és beindítom a motort. Szépen zakatol. Várok egy kicsit. Indulni kellene. Oké, egyes - érdekes módon kicsit sem ugrik meg a gép - és alapjáraton indulás. A kuplung eléggé bent fog, rögtön meglódulunk. Kettesbe váltanék, de a váltókar állása szokatlan: meg is van az elsõ üresem, kár, hogy menet közben. Zsolt fotóz, aztán elindulunk közösen.

Boldog tulajdonosként.
Nullkilométeres.
Az elsõ méterek.
Forrás: Milestone.hu

Nem forgatom a gépet, 4-5 ezernél elváltom. A motor hihetetlenül kezes, rögtön kényelmesen érzem magam. A lábtartó magasabban van rajta, mint az ER-5-ön, ez nekem oké, de a magasabbaknak akár kényelmetlen is lehet. A tükrök: szuper dizájn, de semmit nem érnek! A szélvédelemrõl ilyen tempónál és ennyi kilométer után még nincs sokat mondani. Viszont ebben a fordulatszám tartományban igencsak vibrál a "kis kurva", egy óra múlva bizony zsibbadtak a kezeim! Egy benzinkúton Zsolt csinál egy üléspróbát, aztán szétválunk. Én elõre megyek, csakhamar baleset: egy fekete sportmotor fekszik az úton, a forgalmat egy sávba terelik. Miközben reménykedem, hogy a motorostárs jól van, magamban röhögcsélek: Zsolt itt fog szívrohamot kapni, hogy én vagyok-e.

Beérek Pestre, semmi gond a forgalomban (egy autós sávon belül jobbról megelõzött, már majdnem anyáztam, amikor megláttam az olasz rendszámot - ja, persze). Nagy a kísértés, hogy a garázs helyett menjek még egy kört, de nem lehet (szerelõk jöttek idõre + szemerkélni kezdett az esõ). Ahogy megállok a garázsnál, megüti az orromat a frissen (elõször) felmelegedett motorszag. Csodálatos! A garázsban elhelyezés könnyebben ment, mint vártam, bár máshogy kell Fannihoz nyúlni, mint az Öszvérhez. Minden máshol van, kicsit másképp mûködik. Mielõtt eljöttem a garázsból, az ócska, semmire nem jó tükör kapott egy puszit."

Kawasaki ER-6f (2009).
Kawasaki ER-6f (2009).
Kawasaki ER-6f (2009).
Forrás: Milestone.hu

Most, több mint egy évvel a vásárlás után, tizenkétezer kilométerrel a hátunk mögött elégedett tulajdonosa vagyok a kis Kawának. Amirõl nem tudok beszámolni: az utassal motorozás, és a versenypálya-tapasztalatok. Akiket tehát fõleg ezek a részek érdekelnek, csalódottan fognak a cikk végére érni. A külcsínre soha nem volt panasz, a ráncfelvarrással megbízott tervezõk elég jól beletaláltak a sportos formavilágba. A szín egyéni ízlés kérdése, 2009-ben a zöld-fekete-kék hármasból lehetett választani, én a "Candy Plasma Blue" mellett tettem le a voksom. Nem mintha számítana, de az embereknek általában tetszik a motor, szóval ezt a csajt nem csak a belsõ értékek miatt lehet szeretni! A 800 milliméteres ülésmagasság a magamfajta (162 centis) pöttöm palkók számára határeset, a két telitalpas letámasztás csak álom kategória. Nem gond, a hátsómat az ülésrõl enyhén lelógatva egy lábbal megoldható a biztos talajfogás, a normál testalkatúaknak pedig semmi gondot nem okozhatnak a motor méretei. A colosabbak ellenben bajban lehetnek, mert a lábtartók viszonylag magasra kerültek, így nekik hosszú távon kényelmetlen lehet összehajtogatott lábakkal utazni. Az égimeszelõknek inkább ott a túraendúró-paletta. Az ülés formailag nem rossz, de meglehetõsen kemény, kell egy-két hosszabb túra, mire betöri az ember(t). Gondolom nem csak én lehettem ezzel így, mivel a Bagster komplett ülést kínál a típushoz a kiegészítõ-piacon. A kormány viszonylag magas és keskeny, ami nem éppen kanyartámadó üléspozíciót eredményez, viszont túrázáshoz nagyon kényelmes. A gyári, nem állítható szélterelõ plexi nálam pont a sisakra tolja a szelet, ezért füldugó nélkül rövidebb utakra sem indulok el (való igaz, az X-lite 802-es tökfödõm se a csendességérõl híres). Autópályán – tanktáska nélkül – azért be tudok kucorodni a plexi mögé, úgy érezhetõen kellemesebb a csapatás. A méregdrága gyári túraplexi mellett léteznek barátságosabb árú alternatívák is, de egyelõre csak az interneten szemezgettem velük. A Zero Gravity márka a gyárival egyezõ forma mellett sportosabb és túrásabb plekóverziót is kínál. A mûszerfal digitális, a modern kornak megfelelõ, de a fokozat-kijelzõ nekem hiányzik az (egyébként kissé túlzsúfolt) információs panelrõl (van megoldás, ráadásul pofonegyszerû csatlakoztatással). Valójában a szívem az analóg fordulatszámmérõé, de az esti sötétben mesés vörösben izzó kristálykijelzõ szerethetõvé teszi ezt a mûszerfalat is. A teletankolt 200 kilogramm teljesen átlagosnak tekinthetõ, gurulva már semmit nem érezni belõle. A dõléssel, borulással nem árt vigyázni, mert a 2009-2010-es f-típusokra gyári bukógomba nem kapható, a más forrásból elérhetõ védõfelszerelések illesztéséhez viszont fúrni kell az idomot.

Az ülésmagasság 800 mm.
Kétszáz kilogramm, de menet közben nem érezni.
Osztrák túrán, Mariapfarr mellett.
Forrás: Milestone.hu

A 650-es, sorkettes, gyári adatok szerint 72 lovas blokk pontosan annyit tud, amennyit ígér, se többet, se kevesebbet. Lehet vele jókat gyorsulni – de nem kell szétforgatni. Lehet vele rácsapott gázzal kilõni a kanyarokból – de nem kell parázni a "minden pillanatban odabaszhat" érzéstõl. Oké, autópályás ûrugrásokat kedvelõknek és versenypálya függõknek nem ideális választás, és talán kétszemélyes bóklászásokhoz is jobban passzol a nagyobb köbcenti. Tavaly télen a legnagyobb hidegben, egy hónap állás után is pöccre indult a gép, injektor rulez! A gyári kipufogóval a két henger alapjáraton kicsit traktorosan pöfögi ki a fáradt gõzt, aztán fordulaton – úgy 6-7 ezer környékén - megjön a hangja a kicsikének, és sportosan morogva kéri a következõ gangot. Az én dobom még nem ciripel (ami elég gyakori jelenség az ER-6 széria gépeinél), ha mégis rákezdene, elég széles a választék sportdobokból. Mondjuk a személyes kedvencem (Akrapovic) vérlázítóan drága – közel százharminc-ezer forint. A váltója, fõleg az alsóbb fokozatokban ma már kicsit hangosan, csattogósan mûködik, ettõl függetlenül precízen veszi a sebességeket, és megálláskor sem kell perceket matekolni az üres megtalálásával. Viszonylag széles fordulatszám-tartomány áll rendelkezésre a haladáshoz, kényelmes cirkálásnál elfelejthetjük a váltókart, alulról is szépen megindul a szerkezet. Tempósabb közlekedésnél én szeretek eljátszani a fokozatokkal (valószínûleg ezért is hiányolom a fokozat-kijelzõt), és magasabb fordulaton tartani a motort. Ilyenkor sokkal érzékenyebben reagál a gázmarkolat rezdüléseire, meghozva a "kapaszkodj, mert indulunk" élményt. A blokk mellé tehetõ egyetlen fekete pontot a sorkettes felépítésbõl fakadó vibrálás jelenti. Lehet, hogy a fejlesztéseknek köszönhetõen sokkal jobb a helyzet, mint a korábbi évek modelljeinél, de gumipárnázás ide vagy oda, rezegnek a kormányvégek és a lábtartók. Tekintve, hogy eddig csak sorkettes nagymotorjaim voltak, számomra ez nem jelentett újdonságot, viszont van egy meglehetõsen nehezen kiküszöbölhetõ tényezõ: a leginkább zavaró, zsibbasztó remegés pont a KRESZ szerint még szabályos 90 km/h-ás sebességnél, négyezres fordulatnál érezhetõ. Ha sokat megyek ebben a ritmusban, viszonylag hamar elzsibbad a kézfejem, ami - a kellemetlenség mellett - nem éppen elõny finom elsõfék-kezelést igénylõ szituációkban. Ha nem nézem a kilométerórát, és úgy motorozok ahogy nekem, és érezhetõen a motornak is ideális, akkor a száztizes-százhuszas tempót veszem fel. Ekkor a rezgés kisimul, a motor nagyon szépen ketyeg, az egész valahogy gömbölyûvé válik. Szerpentinen a vibrálás nem tényezõ, az adrenalin és a folyamatos koncentráció miatt az ember észre sem veszi, fõleg ha a fõ rezgési fordulatszám-tartomány felett dörög a gép. Autópályán mentem már tartósan százhatvanas tempót, szélcsendes idõben meglepõen stabilan viselkedik a motor. Ilyenkor inkább az emberi tényezõ jelenti a gyenge láncszemet, én viszonylag hamar elfáradok, ezért gyakrabban kell megállni, pihenni (vagyis pont semmit nem érek a nagyobb tempóval). Amúgy nem kellene, mert a tizenöt literes tankkal háromszáz kilométert vidáman lemotorozhatnánk egy seggel. Örök közhely: a fogyasztás a jobb csukló függvénye (elnézést, az ilyen hasznos közhelyekkel már teli a padlás - a szerk.). Jómagam talán az átlagosnál némileg kímélõbb üzemmódban járok, így általában négy és fél liter 95-ös benzin folyik le száz kilométerenként a gép torkán, de õszintén szólva a hobbimotorozásnál ne a fogyasztás legyen már a fõ szempont. Ami még érdekes megfigyelés: városi araszolgatásnál, vagy komolyabb csapatások utáni visszalassulásnál gyakran bekapcsol a hûtõventillátor.

A futómû tekintetében nincs igazán összehasonlítási alapom. Az biztos, hogy – fõleg nagyobb tempónál - sokkal stabilabban fut a járgány, mint az ER-5, és az úthibákat is jobban kezeli. Zola haverom szerint a hátsó központi teló kicsit puha, olyan ringatózó hajóra emlékeztetõ. Én a súlyom miatt ezt annyira nem érzem, de az öt fokozatban állítható rugó a leglágyabbra van jelenleg belõve. A motort gyárilag Bridgestone BT021-es gumikkal szerelték fel, amelyek meglepõen jól teljesítenek. Száraz, napos idõben szépen ragadnak, de vízen is megállják a helyüket (sajnos esõben nem volt hiány az idei szezonban). A kopással sincs különösebb baj, a tizennyolcezres szervizig valószínûleg simán bírják a megpróbáltatásokat. A guminyomást érdemes az elõírt szinten tartani, mert a gyárilag megadottnál (elõl: 2,5; hátul 2,9) alacsonyabb értéken kicsit bizonytalanabbul fut a szekér. Én a korábbi tapasztalatok alapján elég sokáig 2,2-2,5-ös értékekkel jártam, és csak véletlenül jött a nagy felismerés. Történt, hogy az egyik benzinkutas megállásnál a jóember felfújta helyettem a gumikat, mégpedig a gyári értékekre. Jól van – gondoltam – majd otthon visszaeresztem. Aztán fordultam kettõt-hármat a levegõvel megtöltött papucsokon, és láss csodát: stabilabban, biztonságosabban fordult a bicikli! A gyári gumikkal tehát nincs nagy baj, a széleiken virító majréscsíkról igazán nem õk tehetnek (láttam már CBF 600-on széléig kihasznált BT021-et). A fékekkel szintén remekül elvagyok, elöl dupla, hátul szimpla tárcsa (ABS nincs). A kötelezõ szervizt végzõ szerelõk szerint én nem is fékezek, mert a fékbetétek kopásának nyoma sincs. Ebben lehet valami, mert az ER-5-öt is úgy adtam el 33 ezer kilométerrel, hogy a gyári fékbetéteket nem kellett cserélni.

A motoron (vélhetõen a kipufogó elhelyezése miatt is) nincs középállvány, ami megnehezíti a lánc tisztítását, kenését, és úgy általában a motor ápolását, karbantartását. Szerencsére a vázon elõkészítették az emelõszem helyét, így némi beruházást – és izzadságos, röhögõgörccsel és motorborítással fenyegetõ gyakorlást – követõen egy hátsó emelõvel könnyen orvosolható ez a hiányosság. A kötelezõ szervizperiódus hatezer kilométer- én eddig a "szülõszobára", a ceglédi kereskedésbe hordtam a motort. A hatezres átvizsgálásnál egy csavart pótolni kellett az oldalidomnál – mondom, hogy ráz a kicsike. Ezen kívül tényleg minden rendben volt a géppel, jelenleg Motul Factory Line 300 V 15W-50 olaj van benne.

Hogy merre jártam a motorral az elmúlt egy évben? A bejáratás alatti Budapest környéki túrák (Dobogókõ, Szendehely, Szlovákia) után az elsõ hosszabb utam az Õrségen keresztül az ausztriai Lavamündbe vezetett. Az alpesi levegõ meglehetõsen nagy hatással volt rám, így csakhamar a Grossglockner hajtûinél kapaszkodtam a kormányba. Hosszabb-rövidebb itthoni kiruccanásokat követõen a motoros bandával a Garda-tóhoz kirándultunk, majd Kovács Zsolt szervezésében és vezetésével a "Magyar túra" keretében kishazánk legszebb tájain gurultunk (vagy inkább zötyögkölõdtünk).

Grossglockner.
Grossglockner.
Szlovénia.
Forrás: Milestone.hu

Ha csak maximum három napot kívánok a nyeregben tölteni, az utasüléshez pántokkal és sisakhálóval rögzített Spinex Stunt 3in1 tatyóba gyömöszölöm a szükséges holmikat. Ezt a szuper kis táskát - amit egyébként tanktáskaként árulnak - Zola haveromtól használtan szereztem, de nagyon jó vételnek bizonyult. Könnyû rögzíteni, nagyon klassz a kiképzése, és meglepõen sok mindent elnyel. Ha a Spinex kisgömböc nem elég, jöhet a jó öreg, negyven lityis IMET tanktáska, ami az ER-6-ra is kiválóan passzol. Egyetlen hátránya, hogy a szürkére festett kormányról ledörzsöli a színt, ilyen szempontból a krómozás tartósabb megoldást jelenthetett volna. Apropó dörzsölés! Az ER-6 fórumosok hívták fel a figyelmemet arra, hogy a hátsó fékcsõ is szépen polírozza a szürke festésû villát. Valóban, remélem ennél nagyobb típushiba nem lesz! A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy nemrég gyári visszahívás keretében lecserélték a jobb oldali lábtartó-védõ lemezt. Elvileg ugyanis elõfordulhatott volna, hogy a vezetõ csizmája beleakad a fékkar melletti alsó idomba. Én ilyet egy év motorozás során nem tapasztaltam, de a tizenkétezres szerviznél megtörtént az alkatrész cseréje.

Idén esõben nem volt hiány.
Jó idõre várva.
Útra készen.
Forrás: Milestone.hu

Hát így állunk a Kawasaki ER-6f-fel egy év után. Annak idején egy motorszerelõ srácot kérdeztem meg, hogy vajon érdemes-e az ER-5-öt lecserélni ER-6-ra? Vajon ad-e annyi pluszt, mint amennyivel többet kell fizetni érte? A válasz az volt, hogy higgyem el: élvezni fogom a különbséget. Nos, nem tanultam meg motorozni attól, hogy jobb motorra ültem. Nem megyek (sokkal) tempósabban a nagyobb, erõsebb motorral, de ugyanolyan körülmények között biztonságosabban, megfelelõ tartalékkal falom a kilométereket. Nekem ezért megérte váltani!



Hozzszlsok
Lombardo mondta [2010.09.26. 19 óra 00 perckor]:

Le a kalappal! Ez az eddigi legjobb és legösszeszedettebb ER-6f teszt amit olvastam!
Joey Black mondta [2011.10.16. 18 óra 26 perckor]:

Régóta szemezek ezzel a vassal és ez idáig nem kaptam olyan átfogó bemutatást mint amit te adtál...A vibráció kicsit aggaszt.
Gratulálok !
Gabor71 mondta [2012.06.05. 11 óra 24 perckor]:

Szintén motorvásárlás elõtt állok és nagyon köszönöm a tesztet, sokmindent megtudtam. Várom a további teszteket, nagyon jók. Olvastam az régi öszvéredrõl szólókat is. Azok is nagyon tetszettek. Így tovább. Köszi
DonBike mondta [2012.06.13. 22 óra 03 perckor]:

Szintén vásárlás elõtt.
Nagyon jó cikk Gratulálok.
Kicsit én is félek a vibrációtól.
Érdekelne hogy normális bukógombát lehet kapni ami nem igényel fúrást faragást?
Kovaks mondta [2012.06.26. 21 óra 10 perckor]:

Hahó!
Vibrálástól nem megijedni, minden motor vibrál, a Kawan ez csak bizonyos fordulatszámon sokáig közlekedve zavaró.
Van már fúrás-faragás nélküli bukógomba, pl. itt:
http://www.bikehps.com/acat...

További élmények és tartósteszt a géprõl hamarosan itt a Milestone-on!

Üdv: Kovaks
papp botond mondta [2013.04.14. 19 óra 44 perckor]:

Sziasztok! Már 2.-ik éve hajtom a kis Kawát de nagyon megvagyok elégedve vele.Igaz h a paramétereim pont az ellentétesek a cikk szerzõjével(192cm) de szépen összekoptunk.A szalonban vásárlási apportként sikerült szerezni 1 LASER EXTREME kipufot háát állat mély hörög lángot lõ mindent csinál és! nem fogy el 8-10000 között koppig megy! Az ülését sajnos nem tudtam megszokni 100km után TANTALUSZI KÍNOK úgy hogy TOM MOT-nál kellett 1 zselés extra szivacsos ülést beújítani.A gyári ülésmagasság így 3.5 cm-rel magasabb lett de nekem így pont jó. Ez után a plexi lett nagyon alacsony úgy hogy Givi után gyártott túra plexi+7 állásban állítható varióplexi került fel-így 165-ig teljesen felegyenesedve kényelmesen lehet motorozni.Általában vagy 600-as Fazerrel v 600-as Hornettel szoktam együtt motorozni és hiába a majd 30LE többlet/plusz az én 30kg-om/ nagyon pariban van velük a gép.A fogyasztása 160-ig 6 körül onnan eléggé meredeken tud emelkedni ami nem lenne probléma ha a tank nagyobb lenne.Legutóbb a barátom jött haza Angliából 800-as Honda CROSSRUNNER-el én elé mentem Frankfurtig és az általa diktált 180-200-as ütemet nagyon szépen és stabilan hozta le.A fékek ABS-el rendelkeznek borzasztó jók gyakorlatilag csak kategóriákkal nagyobb vasaknál tapasztaltam jobbakat. De ami jó megpróbáltam jobbá tenni fém fék csöveket szereltetem fel sztem 1 kategóriával feljebb lépet.Bár valamelyik cikk szerint a 6.-ik fokozat kifejezetten túrás nekem 6000 felett mindig iszákossá vált a gép úgy hogy téli leállásnál az elsõ fogaskereket 1 fogszámmal növeltem így ha a GPS nem csal 8%-el hosszabb lett az áttétem aminek kedvezõ hatását már a szezonban lefutott 800km-el megtapasztaltam.Ami hátrány 6.-ból vissza kell váltani elõzésnél de a fogyasztása 120-140-es tempónál 5 körüli. Gyakorlatilag termettõl és tudástól függetlenül bárkinek merem ajánlani mert nagyon jó igénytelen és megbízható géprõl van szó.
Janó mondta [2014.05.12. 20 óra 04 perckor]:

2008-as kawa er-6f bukógombát keresek,tud valaki?
Köszi




Ha mondandd van...

Tagknt kell belpned ahhoz, hogy hozzszlhass a bloghoz.