Milestone.hu http://www.milestone.hu/ en-us Nucleus CMS v3.65 (c) Weblog http://backend.userland.com/rss http://www.milestone.hu//nucleus/nucleus2.gif Milestone.hu http://www.milestone.hu/ Szabályok a biztonságért http://www.milestone.hu//index.php?itemid=85
Szabályok a biztonságért - motoros nyílt napok a Hungaroringen

Tavaly a Sportmotor.hu oldal Pályamotorozás topikjában néhányan panaszkodtak, hogy a Hungaroringen szervezett motoros nyílt napokon új résztvevőként nem voltak tisztában a szabályokkal, a jegy megváltásakor sem informálták őket, és esetleg emiatt kicsit pórul is jártak. Talán ha kérdezték volna, választ is kaptak volna, de eme helyzet elkerülése végett úgy gondoltam, megosztok veletek olyan dolgokat, melyet a nyílt napokon kötelező vagy illik betartani. Ezek nagy részét még sehol sem láttam írott formában, a sportbírói munkám közben tapasztaltakat adom hát közre, és ezekkel talán a "régi motorosoknak" is mondhatok időnként újat. Ha mégsem, az annál jobb, mert ez azt jelenti, hogy tisztában vagytok mindennel. :o)

1. Szabályok, kérések

Megpróbálom az elején kezdeni, bár nehéz meghatározni, mi is az eleje. ;o) Mindenki a tudásának és rendelkezésére álló idejének megfelelően válasszon csoportot: délelőtti, délutáni, lassúak ("A" - egész napos), gyorsak ("B" - egész napos) csoport, valamint déli nagy motorozás. Az első 4 csoport 4 x 20 perces, míg a déli csoport rendelkezésére 1 óra 40 perc áll. A 20 perces csoportok között van idő pihenni (ha a csoport a pályán van, akkor is ki tudsz jönni, majd szabadon visszamehetsz), de a déli csoportban csak menet közben lehet pihenni, ami persze időkiesés. Utas motoroztatásra az időtervben (amit én láttam) nincs külön idő szakítva. Tavaly néhány alkalommal a nap végén pár percben volt erre lehetőség, de NEM gyors tempóban(!) és az utas részéről is megfelelő öltözékben (ezt lásd később). Ha idén is lesz ilyen, arról a "hangoson" keresztül (már napközben) értesíteni fognak benneteket. :o))

A boxutcában menetiránnyal ellentétesen, azaz visszafelé motorerővel haladni, valamint bármely irányba nagy sebességgel haladni, egykerekezni TILOS! Visszafelé a motort/autót tolni lehet, de csakis az ún. gyorssávon KÍVÜL!!! (Gyorssáv: a boxutca pálya felé eső, két fehér vonal által határolt szakasza.)

Nézzük, mi zajlik a boxutcában! A pályára a csoportodnak megfelelő időben lehet csak felhajtani, ezt a csuklón viselt pánt segítségével ellenőrzik (eddig legalábbis ezt használták). VIGYÁZAT, tavaly előfordult, hogy valaki olcsóbban, de hamis (pl. 2003-as) csuklópántot adott el a parkolóban. Az ilyen pánttal rendelkezőket pedig vissza kellett fordítani, nem engedték ki őket a pályára, és a pénzt elbukták. Utcai ruházat használata TILOS! A megfelelő ruházat: bukósisak, bőrruha vagy - legjobb tudomásom szerint - textil motoros ruha (ennek érdeklődjetek utána), motoros kesztyű, motoros csizma vagy legalább boka fölé érő bakancs. Ezeket egy sportbíró ellenőrzi a boxutca kijáratánál, még a pályára hajtás előtt. Amennyiben ő valamit nem talál megfelelőnek, de kérdéses a dolog, rádión a tornyot vagy Bulcsu Rezsőt informálja erről, és ha ők engedélyt adnak, a pályára engedi. Ha azonban konkrétan látható, hogy valami nem megfelelő, akkor visszaküldi az illetőt a depóba (parkoló!) egy kapun keresztül. Ebben az esetben a motoros visszamehet az irodába, ahol a jegyet vette, és (ha számára nem egyértelmű a dolog) érdeklődhet a visszaküldés jogosságáról, illetve Rezsővel is beszélhet erről. Szintén fontos, hogy a pályára hajtani a boxutca kijáratánál lévő sportbíró engedélyével lehet, még akkor is, ha a saját csoportod ideje alatt jöttél le a pályáról, majd ismét vissza szeretnél menni. Ekkor a sportbíró valószínűleg már fel fog ismerni, és előre jelzi, hogy nem kell megállnod, de alapból még box zöld (lámpa) esetén is kérlek, inkább lassíts le, és ha kell, állj meg, minthogy aztán később adódjon ebből bármilyen probléma. (Ezen a pár másodpercen igazán nem múlik semmi.) Ez egyrészt azt is szolgálja, hogy illetéktelen (aki nem fizetett) ne mehessen fel a pályára, illetve az adott motoros biztonságát is szolgálhatja: 1. véletlenül se kerüljön más csoportba, mint amire jegyet vett (pl. lassúként a gyorsak közé), 2. ne menjen fel nem biztonságos ruházatban, mert ez növeli a sérülésveszélyt. Megértéseteket előre is köszönöm!!! :o)

2. A versenypályán való viselkedés, zászlójelzések

A pályán remélhetőleg mindenki tudásának megfelelően motorozik, és természetesen a cél a szórakozás, hogy mindannyian jól érezzétek magatokat. Akadnak azonban olyanok, akik (túl) veszélyesen hajtanak. Ha a posztokról ilyet látunk, ezt jelentjük rádión a torony felé. Amennyiben a torony is veszélyesnek ítéli a motoros stílusát, megpróbáljuk valahogy kiszedni az illetőt, de ez sokszor nem egyszerű. Arra szeretnélek kérni benneteket, hogy ha olyat láttok, hogy valaki túl veszélyesen közlekedik a pályán, ti is beszéljetek vele, hisz itt nemcsak az ő testi épségéről van szó, hanem a tietekről, esetleg a pálya körül állókéról is. Előre is köszönöm. :o)

A pályán megállni TILOS! Természetesen előfordulhat műszaki probléma, ami egyszerűen megakadályoz valakit a továbbhaladásban. Ha azonban csak azért állsz meg, mert be szeretnéd várni a barátodat, ismerősödet, hogy aztán együtt körözhessetek, akkor inkább azt javaslom, hogy ne a megállást válasszad, még bukótérben vagy füvön sem. Ez ugyanis veszélyhelyzetet jelent, így kénytelenek vagyunk a poszton sárga zászlót használni, súlyos esetben piros zászlóval megszakítani a körözgetést. Inkább azt javaslom, hogy lassabb tempóban közlekedj, nem az ideális íven, és amikor az ismerősöd megérkezik, lehet folytatni a normális sebességű motorozást. Tudom, ezt a szabályt nehéz betartani, ha például egyik ismerősöd bukik, és segíteni szeretnél neki. Ennek ellenére azt kérem, hogy ezt hagyjátok a sportbírókra. Ha aggódsz a barátod miatt, inkább állj ki a szervizútra egy ún. kiállón vagy megszakításon keresztül, és a korlát mögül kövesd figyelemmel a fejleményeket. (Kiálló, megszakítás: A pálya mindkét oldalán korlát található. Ezeket bizonyos szakaszonként pár méter hosszan megszakították, hogy ott sérült járműveket ki lehessen vinni, illetve ahol a mentő, rescue, stb. a pályára be vagy a pályáról ki tud menni.) Ez ismételten a biztonságot szolgálja, hisz sohasem lehet tudni, hogy mikor érkezik egy következő motoros, aki szintén (oda) bukik.

Ha a csoporttársaidhoz képest lassa(bba)n haladsz (ez számodra a normális tempó vagy levezető körben vagy, esetleg várod a társad), akkor - hacsak egy mód van rá - ne az ideális íven haladj, illetve ami ennél is fontosabb, az útvonalad legyen kiszámítható. Szememre vethetitek, hogy ezt én mondom, hisz nem is tudok motorozni, még nem is hajtottam csoportban a pályán. Ez így van, de ti ott vagytok, ti ismeritek, hogy merre kell menni, számotokra jelent ez biztonságot, mások számára pedig lehetőséget is a jobb továbbhaladásra. Lehet, hogy nehéz beletanulni, ha először vagy a pályán, de ha megtanultad, máskor könnyű lesz. :o)

Bukás estén a sportbíró a lehető leghamarabb elindul segíteni, de ehhez nekünk is a torony engedélye kell!!! Ezt azért szeretném kihangsúlyozni, hogy tudjátok, mi sem mehetünk be a pályára akkor, amikor csak akarunk. Ne lepődjetek meg, esések után a sportbíró a helyszínre érve azután, hogy tájékozódott, jól vagytok-e, meg fogja kérdezni a neveteket (hacsak el nem felejti). Ez pl. azért fontos, hogy a kint lévő ismerőseidet a "hangoson" keresztül tájékoztatni tudják arról, mi van veled, jól vagy-e. A sportbíró a tudásának és gyakorlottságának megfelelően fog segíteni, utasításait követni kell! Én mégis arra kérlek titeket, hogy még ha úgy is tűnik, tovább tudsz menni (nem folyik a gépből semmi, nincs komolyabb sérülés sem a gépeden , sem rajtad!!!), de 1-2 próbálkozás után sem akar azonnal beindulni a motor, akkor inkább toljuk ki közösen a motort a kiállóba, ott tovább próbálkozhatsz. Innen a jármű beindulta után (ha a csoport idejébe még belefér), visszaállhatsz a pályára, és tovább tudsz körözni. Ha azonban ott álldogálunk a pálya szélén, egyrészt hosszabb ideig lesz sárga zászló, ami miatt a többiek nem mehetnek a tempójuknak megfelelően, illetve mind ők, mind mi veszélyben vagyunk. Higgyétek el, nem éri meg az egész, ha esetleg valaki oda esik, ahol mi állunk, és elüt minket vagy pont miattunk sérül meg. Ha komolyabb esés történt, és személyi vagy tárgyi sérülés miatt valaki nem tudja tovább folytatni a motorozást, akkor mentő és/vagy ún. "dögös" érkezik. ("Dögös": a sérült motorokat és ép motorosukat utánfutón a helyére szállító autó.) Ha pl. az adrenalin miatt az elperecelt motoros nem számol be testi fájdalomról vagy arról, hogy rosszul van, akkor utólag is lehetőség van arra, hogy az illető elmenjen a Hungaroring területén lévő ambulanciára (medical center), ahol az ügyeletes orvos el tudja látni, súlyosabb esetben mentőt is tud hívni. Utóbbi esetben fontos, hogy a barátok, ismerősök meg tudják szervezni a motor és az egyéb cuccok elszállítását (haza), ezért jó, ha nem teljesen egyedül vagy kint a Ringen. Ha erre nincs módja a sérültnek, mert pl. egyedül jött, akkor - ha erre sérüléséből adódóan képes - meg lehet beszélni, hogy van-e lehetőség a Hungaroring területén (elzárva) hagyni a sérült járművet.

Ha azt észleled, hogy olaj folyik a járművedből vagy komoly műszaki problémája van, akkor kérlek minél előbb hagyd el a pályát egy kiállón keresztül. Ez ismételten biztonsági kérdés. Ha olaj van a pályán, akkor - a legtöbb esetben - azt le kell szórni egy nedvszívó por alakú anyaggal (zeotrix), amit aztán le is kell takarítani (miután felszívta az olajat). Ez időigényes is lehet, ha későn veszed észre, és már a pálya felét vagy annál hosszabb részét elláttad a csúszós anyaggal. Ilyet persze senki sem csinál szánt szándékkal - gondolom, de sajnos a bukás esélye is megnő. :o((

Az egyes csoportok végén vagy megszakítás esetén (akár egy darab piros zászló esetén is!) azonnal a boxutcába vagy a depóba kell menned a pályáról levezető ún. boxutca bejáraton keresztül (12-13. kanyar között, szaggatott vonallal jelezve). Akkor is, ha nincs ún. beterelés. Beterelés során a 24. poszton lévő sportbíró (az utolsó, 13. kanyar előtt) a pálya közepén áll, jobb kezével lenget egy sárga zászlót, míg bal kezével (benne sárga zászlóval) jelzi, merre kell menni (boxutca bejárat). Megszakítás esetén lehetséges, hogy a csoportot a veszély elhárítása után még visszaengedik a pályára (ha még erre a hátralévő idő lehetőséget ad). Ha nem, a torony akkor is megpróbálja visszaadni a csoportnak az elveszett időt, de csak aprólékosan, a csoport pályán töltött idejét 1-2 perccel megnövelve.

Motoros nyílt napokon a Hungaroringen csak pár zászlót szoktunk használni, ezek a legfontosabbak:
- sárga: Lengetett zászló. Veszélyt jelez, lassítani kell, fel kell készülni az esetleges megállásra, előzni nem lehet. Amennyiben két sárga zászlót lengetnek egy poszton, az azt jelenti, hogy nagyobb a veszély. Általában akkor használunk ilyet, ha a pályán van a jármű vezetője, a jármű vagy a jármű egy (nagyobb) darabja.
- zöld: Állított zászló (azaz nem lengetik, hanem kifeszítve mutatják). Első körben (általában) minden poszton bemutatják, hogy a pálya szabad, rendben van. (Első körben zöld zászló helyett pl. előfordulhat 1-1 poszton a pálya megváltozott tapadását jelentő piros-sárga csíkos zászló.) Más esetben a sárga zászlót oldja fel attól a poszttól, ahol már nincs veszély, innentől lehet ismét előzni.
- piros: Lengetett zászló. Az edzés vagy verseny megszakítását jelenti, a boxutcába (nyílt napon esetenként a depóba) kell hajtani. Csak versenyigazgatói utasításra lehet használni, de akkor minden poszton. Motoros nyílt napokon elsősorban az egyes csoportok idejénék végén használjuk, mivel nincs kockás zászlós leintés. Ilyenkor a sikántól (15. poszt) kezdve minden sportbírói poszton (ahol épp vagyunk) piros zászlót lengetnek. Ha piros zászlót látsz (még ha csak egyet is!!!), akkor is le kell jönni a pályáról (a boxutca bejáratán keresztül; 12-13. kanyar között szaggatott vonallal van jelezve), ha nincsbeterelő, azaz a sportbíró a pálya közepén (2 sárga) zászlóval a kezében, hogy ezt jelezze!!! Ez nagyon fontos, mert ha csak egy ember is plussz kört tesz meg, az legalább 2 és fél perc.

Nyílt napon ritkán előforduló zászlók:
- piros-sárga csíkos zászló: Állított zászló. Azt jelzi, hogy a pálya tapadása megváltozott pl. víz (átfolyás, jegesedés, stb.), föld, de elsősorban olaj miatt. Ennek megfelelően kell megválasztani a sebességet, de előzési tilalom nincs érvényben. A biztonság kedvéért akkor is használjuk, ha bizonytalanok vagyunk abban, milyen anyag került a pályára. Ilyen lehet pl. az üzemanyag vagy a járműből kifolyt víz, de ezek gyorsan elpárolognak. (Nincs feloldó zászlója!)
- fekete alapon narancs színű kör/korong + rajtszám: Állított zászló. Információ a rajtszámmal jelzett versenyzőnek, hogy járműve műszaki hibás, azonnal el kell hagynia a pályát, de a műszaki hiba helyreállítása után visszaállhat. A pálya azonnali elhagyása itt azt jelenti, hogy a pályát övező szalagkorlát legközelebbi megszakításánál ki kell állnia, de mint mondtam, később visszatérhet. Rajtszámot bemutató tábla sajnos csak az 1. poszton van (kb. a rajt-/célvonalnál), a többi helyen általában a versenyzőre való rámutatással szoktuk jelezni, kiről van szó.
- kék zászló: Lengetett zászló. Jelentése: edzésen - gyorsabb jármű jön mögötted, engedd el; versenyen: le fognak körözni, engedd el.

További zászlók motorversenyen:
- fehér: Lengetett zászló. Motorversenyeken csak akkor használjuk egy adott poszton, ha a szakaszon beavatkozó jármű (mentő, rescue) halad. (Nincs feloldó zászlója!)
- fehér alapon átlósan (keresztben) két piros csík: Állított zászló. CSAK endurance versenyen használják, minden poszton azonnal, amikor safety car jön a pályára.
- átlósan fehér és fekete színű zászló + rajtszám: Állított zászló. Utolsó figyelmeztetés a rajtszámmal jelzett versenyzőnek. Az 1. poszton mutatják be.
- fekete zászló + rajtszám: Állított zászló. A rajtszámmal jelzett versenyző kizárása. Az 1. poszton mutatják be.

3. Versenypálya szélén való viselkedés

A biztonság érdekében úgy vélem, a pálya szélén, azaz a (szalag)korláton kívüli viselkedésről is kell pár szót ejteni, hiszen mindenkit épségben várnak haza. Ha sportbíróként veszélyes helyzetet látunk, szólni szoktunk az illető(k)nek, hogy legyen(ek) szíves(ek) máshova állni, másképp viselkedni, de ezt nehéz megtenni, ha éppen egy csoport van a pályán, és a sportbíró nem hagyhatja el a posztját, legalábbis engedély nélkül. Első megoldás a síp, mellyel megpróbáljuk magunkra vonni az illető vagy a körülötte lévők figyelmét. Azután jöhet a kiabálás (ha nem vett észre vagy nincs sípunk, illetve ha elég közel van, és elég hangosan tudjuk mondani, hogy mit csináljon másképp). A legtöbbször azonban a síp után integetéssel próbáljuk meg jelezni, hogy menjen el a néző az adott helyről. Időnként talán kukacosnak tűnök, mert másnak nem tűnik veszélyesnek a hely, ahova állt, de nem szeretném, ha rajtam (is) múlna, hogy valaki nem jut épségben haza. Azok a sportbírók, akik sokat dolgoznak a Hungaroringen, általában(!) jobban tudják, hová szoktak esni a motorok, motorosok és az autók.

A többséggel szerencsére minden rendben szokott lenni(!), ez nagyon jó, de akad sajnos néhány néző (ismerős, barát, motoros) és fotós, akik nem tartanak be bizonyos szabályokat, pedig saját biztonságukat szolgálná. Ilyen például az, hogy az ún. kiállóba nem túl célszerű beállni, mert előfordulhat, hogy olyan szerencsétlenül esik vagy csúszik egy motor vagy bármilyen repülő tárgy, hogy oda érkezik, és mivel ott épp nincs szalagkorlát, védelem sincs. Ilyenkor nem tudsz sehová sem bújni, és nem biztos, hogy elég gyorsan képes vagy biztonságos helyre ugrani, főleg ha ráadásként nem is a pálya felé nézel (éppen).

TILOS a korláton belülre (pályára, bukótérbe, fűre) sportbírói engedély nélkül bemenni!!! Ez a szünetekre is érvényes(!), mert hiába látod, hogy elment az adott csoport utolsó motorosa, nem láthatod, nem tudhatod, hogy mikor jön a másik csoport elsője vagy az adott csoportban bukott, esetleg műszaki hiba miatt időlegesen kiállt motoros mikor halad a boxutca felé. Tavaly a korláton belülre kerülésnek egy érdekes formáját láttam. Egy hölgy az utolsó előtti (12.) kanyarnál beállt a gumifal és az ún. habbála (fehér műanyag ponyvával bevont vastag habszivacs) közé (a kiálló felé eső részen), hogy jobb képeket tudjon készíteni az ismerőséről. Rövid idő múlva kiállt onnan, így nem kellett figyelmeztetnem. A megdöbbentő az lehetett számára (ha egyáltalán feltűnt neki), hogy kb. 1 óra múlva az ismerősének a motorja pontosan oda esett, ahol ő állt!!! És most nem túlzok, halálosan komolyan mondom! Ebből is látszik, hogy néha a legváratlanabb helyekre tudnak esni a motorok vagy egy darabjuk. Olyan is előfordult, hogy az egyik nyílt napon bukott valaki, a motorja pedig épphogy nem ment ki a kiállón. Egy kb. 60x80cm-es ellipszis alakban folyt ki az olaja, melyhez 2-3 vödörnyi zeó kellett. A legközelebbi nyílt napon majd a szívbaj kerülgetett, amikor a nézők sorra oda álltak, ahol az olajtócsa visszamaradt foltja látszott. Szerencsére minden néző közreműködő volt, és kérésemre, integetésemre arrébb állt. Szünetekben - ha van rá időm - oda szoktam menni, és elmagyarázom, miért "mondtam", hogy álljon el onnan. Mondom, a többség szerencsére közreműködő, megérti, miért fontosak ezek a dolgok, és később már tudja. Szerencsére előfordul az is, hogy ha az illető nem is figyel fel, hogy neki sípolok, más akad, aki szól neki. :o)) Nagyon szépen köszönöm!!!

TILOS a szalagkorlátra, illetve a gumifalra felállni. Egyrészt az illető innen leeshet, másrészt bármikor érkezhet egy repülő tárgy!

A versenypályának soha ne állj háttal! Ha mégis meg kell fordulnod valamiért, bizonyosodj meg róla, hogy van melletted valaki, aki veszély esetén figyelmeztetni fog, figyelmeztetni tud.

Egyelőre ennyi jutott az eszembe, amiről érdemes tudni, amit érdemes megjegyezni, de amint lesz még valami, ígérem, azt is beleírom. :o) Tudom, tudom, ez már így is nagyon hosszú lett, talán többen bele is untak az olvasásba, és eddig el sem jutottak a szövegben, de fontosnak tartottam, hogy a fenti dolgokról írjak, és ha csak részletekben olvassa is el valaki, már akkor is megérte. :o))

Tudom, időnként túlzásnak tűnhet az óvatosságom, de megvan az oka! A tapasztalat vezet. Remélem, megértetek engem. Cserébe mindig megpróbálok udvarias lenni, és ha lehetőségem van rá, elmagyarázni, mit miért kérek. :o))

Nyilvánvalóan ilyen rendezvényeken nemcsak egyoldalúan kell betartani szabályokat, így szeretném, ha privát levélben megírnátok nekem, ha valami olyasmit tapasztaltatok, ami szerintetek nem volt megfelelő (elsősorban sportbíróilag). Kíváncsi vagyok ezekre a véleményekre. :o) Valamint szívesen fogadom, ha a fentiekhez szeretnétek hozzáfűzni valamit.

Schliszka Tünde]]> Ring http://www.milestone.hu//index.php?itemid=85 Thu, 2 Apr 2020 17:15:00 +0200 Még mindig nálam van! http://www.milestone.hu//index.php?itemid=408
Az élet minden területén vannak holtpontok, megmagyarázhatatlan hullámvölgyek, amikor a változtatás belső kényszere szétfeszíti a józan ész logikai kereteit. A ER-5-ös Öszvért harmincháromezer kilométerrel az órájában cseréltem le 2009-ben a vadiúj Kawasaki ER-6f-re, és már ezzel a géppel is harmincnégyezer közös kilométer van a hátunk mögött. Adódik a kérdés, és kapom is a haveroktól: mi lesz a következő? Nos, bár az ezres motor kisördöge időről időre megkörnyékez, egyelőre a hatötvenes Kawasaki marad a garázs ura. Hogy miért? Rögtön azt is elmondom...

Kawasaki ER-6f - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

2011. elején úgy döntöttem, hogy szarok egy szép nagy ívűt a világra, és megvalósítom régóta dédelgetett vágyam: körbemotorozom Európát. Egyedül. Pontosabban dehogyis egyedül, az én kedvenc Kawasaki ER-6f típusú motorkerékpárommal. Mivel kb. nulla információm és tapasztalatom volt a hosszú távú túrázás rejtelmeiről, csupán néhány, általam alapvetőnek tartott előkészületet tettem. Elsőként a jól bevált Spinex nyeregtáska mellé vettem egy klassz Kappa oldaltáska szettet, természetesen a hozzá való merevítőkkel. Az oldalsó merevítők (és távtartók) felszerelése pofonegyszerű volt, a hozzám hasonló technikai analfabétáknak is kb. tíz percig tart, nem kell semmit fúrni-faragni. Az más kérdés, hogy a táskák gyors felhelyezése és rögzítése igényel némi gyakorlatot. Az oldaltáska nagyon kényelmes és praktikus találmány, de két tényezőre azért felhívnám a figyelmet. A táskák még a szűkebb kihasználással is túllógnak a kormányon, vagyis a szélesebb rakománnyal nehezebb manőverezni szűk területeken és a kocsisorok között.

A másik "érdekesség", hogy a vízhatlan takarók ugyan megvédik a táskákat az esőtől, a kerékről felcsapódó víz ellen azonban már tehetetlenek (nem is értem, hogy a táskák belső, kerék felé eső részét miért nem borítják vízhatlan anyaggal). A táskák mellett beruháztam egy pár Michelin Pilot Road 2CT gumiba is. A gyári Bridgestone BT 21-esektől tizenhatezer kilométer után váltam meg. Húzták volna még, elégedett is voltam velük, de a nagy túrára a sport-túra szegmens egyik etalonjának számító Road 2CT-t akartam. Már most jelzem: tökéletesen beváltak a gumik! Jelenleg tizennyolcezer kilométer van bennük, de bőven van még rajtuk "hús", és gyakorlatilag minden terepen, minden időjárási körülmények között kiválóan teljesítettek. Tudom, tudom, a gumik tapadása nagyrészt fejben dől el, de ez a típus tényleg jól működik az ER-6f-en. Harmadik tételként lecseréltem a gyári plexit egy Zero Gravity túraplexire. A magasabb plekótól csendesebb, szélzaj-mentesebb utazást vártam, de nem igazán jött be a húzás. Az új plexi azért fennmaradt, de füldugó nélkül párszáz métert sem igen akaródzik megtenni (ebben a kimondottan zajosnak számító sisakom is ludas persze).

Kawasaki ER-6f - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A felkészülés zökkenőmentesen, mesébe illően ment, mígnem közvetlenül a túra előtt elvittem a motort az előrehozott olajcserére és általános átvizsgálásra. Innen üzenem minden új Kawasaki motorkerékpár vásárlónak, hogy azon ne parázzon, hogy a motor elromlik vagy meghibásodik, azon sokkal inkább, hogy a "szak"szervizben elbasznak rajta valamit. A mai napig nem találtam magyarázatot arra, hogy az olajcserét követően miért gyulladt ki pár kilométer megtétele után az FI visszajelző lámpa. Az nagyobb baj, hogy a márkaszervizben sem tudták. A motor menettulajdonságai egyébként nem változtak, a visszajelző leállítás-újraindítás után elaludt, egészen a következő öt-tíz kilométerig. A szak(?)szervizben azt mondták hagyjam ott, majd nézegetik! Aha, két nappal életem túrája előtt! Summa summarum az oxigén szenzor (a kipufogó alsó részébe illesztett érzékelő) hibának dekódolt hibavisszajelzés egy idő után magától megszűnt, de azért okozott néhány álmatlan pillanatot.

A Korzikán kezdődő, Spanyolországig és Portugálig jutó, Szlovákiában végződő mega-túra tizenhárom és félezer kilométere során volt időm megtapasztalni az ER-6f menettulajdonságait (a túra minden lényeges, publikus mozzanata megtalálható ezen a blogon). Kezdjük a pozitívumokkal: ez a motor kimegy a világból, elvisz akár az Óperenciás tengeren is túlra. Megbízható, szerethető gép, tényleg nem kell azon aggódni, hogy mikor rohad le az ember alatt. Ráadásul imádja a szűk hegyi szerpentineket, vadcsikó erényeket csillogtat amikor girbegurba lesz papucsai alatt az aszfalt. Szerintem a nyeregtáskával és az oldaltáskákkal jól pakolható, tanktáskát nem is vittem magammal (fém tank van, mágneses tanktáska kiválóan rögzíthető). Mindezen szolgáltatásokért nem kér többet száz kilométerenként négy-öt lityi kilencvenötös ólommentes szomjoltónál.

Persze azért vannak hiányosságok is. Hosszabb, monoton távokon a motor kényelmetlen, pedig az üléspozíció (alacsony ülésmagasság, viszonylag magasra húzott lábtartók, szűk kormány) elvileg kedvez a (magamfajta) alacsony ridereknek. Az ülés azonban túl kemény, a kormány és a lábtartók vibrálása pedig zsibbasztó hatású. A másik nem éppen túrabarát tulajdonság, hogy a láncot az optimális helyen fújva a kenőanyag jelentős része a kipufogódobon landol, majd később ráégve csúnyán szaglik, ne adj isten füstölög is. A motorerővel (hetvenkét paci) összességében meg vagyok elégedve, egyedül a végtelen hosszúságú spanyol fennsíkon hiányzott volna 40-60 km/h plusz a hétezres fordulatszámhoz (ezen a fordulaton hatodik sebességfokozatban 140 km/h-val szalad a gép). Mostanában próbáltam pár motort a baráti társaságból és azt tapasztaltam, hogy az ER-6f fékei abban az összehasonlításban is meglepően jól teljesítenek. A futóművel sincsenek gondjaim, amire tervezték azt tökéletesen tudja és teljesíti. Nagy tempójú (150-160 km/h) alpesi autópálya kanyargásnál azonban már bizonytalannak érzem a motort, ilyenkor kimondottan megnyugtató kicsit visszavenni a sebességből.

Kawasaki ER-6f - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

Az Európa túra során a tankoláson és láncfújáson kívül olajat cseréltettem Portugáliában (Viseu, Kawasaki márkaszervíz), illetve láncszettet (első és hátsó lánckerék, lánc) Svájcban (szintén márkaszervizben). Ez utóbbi fogfájósan drága volt, de a lánc olyan egyenetlenül nyúlt meg, hogy lejtmenetben motorféken és visszaváltáskor eszementen csapkodta a kipufogót. A lánccsere egyébként előzetesen nem volt benne a pakliban, de a gyári szett végül csak huszonhatezer kilométert bírt. A túráról hazatérve elvittem a motort olajcserére. Mivel még mindig garanciális volt, ismét egy szakszervizbe mentem, hát elég drága olajcsere lett! Közölték, hogy "valahol" beleszakították az olajleeresztő csavart az olajteknőbe, ezért nem tudják a csavart visszatekerni. Habár túlméretes csavarral a probléma viszonylag könnyen orvosolható lett volna, inkább rendeltem egy új olajteknőt, és egyben befejeztem a márkaszervizekkel való küszködésem. Lejárt a garancia, szabad vagyok! A motorral most nagyon meg vagyok elégedve, harmincnégyezer kilométer van az órájában, és a legnagyobb hibája az, hogy meglehetősen koszos. Utassal is próbáltam már egy rövidebb karikát, és bár alapvetően az egyszemélyes csapatás híve vagyok, kimondottan élveztem a páros motorozást. Nem állítom, hogy emiatt, de azóta hozzám is jött feleségül a hölgy :)

Kawasaki ER-6f - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A legutóbb Ausztriában túráztunk a barátokkal, akkor három nap alatt ezernyolcszáz kilométert tekertem a gépbe, és kedvemre való emlékeket gyűjtöttem. Leginkább a patakok mentén lágyan kanyargó utak száztíz-százhuszas tempójánál húzódik vigyorra az ember szája, de a szűk hegymenetek is felrobbantják az adrenalinbombát. Aki hasonló élményeket vár a motorozástól, esetleg csendes, rövidebb-hosszabb kirándulásokhoz keres motort, annak továbbra is nyugodt szívvel ajánlom a Kawasaki ER-6f-et. A 2012-es modell ha lehet még pofásabb lett, nem hallani kritikákat a típusról. Hogy én meddig nyúzom még a saját gépemet? Egyelőre nem gondolkozom cserén, de az (ezres kis) ördög sosem alszik...]]> Motor http://www.milestone.hu//index.php?itemid=408 Sat, 16 Jun 2012 15:28:00 +0200 Nyeli vagy nem nyeli? http://www.milestone.hu//index.php?itemid=407
2006. októbere, hűvös szombat délután, valahol a pesti agglomerációban. Megállunk a megadott cím előtt, takaros házikó nagy kerttel, előtte pedig a kirándulás célja: egy 2005-ös Honda Hornet 600. Miközben próbálom magam megnyugtatni, hogy nem túlzás egy éves jogsival egy kilencvennyolc lóerős vas hátára pattani, egyre szaporább a szívverésem. Megjön a tulaj, kezet rázunk. Jó erős fogása van, vajon a gázkarral is így bánt? Kicsit beszélgetünk, könyvvizsgáló a srác. Sebaj, ennek - a körvonalazódó ügylet precíz lebonyolítására gondolva - még akár örülhetnék is, de mikor kiderül, hogy menetpróba csak az autóm kulcsának és forgalmijának átadása után műxik, már lefelé görbül a szám: télleg kell nekem egy százlovas motor?

Körbejárom a mocit: fekete, a gyári kipufogóval Hondásan halkan bugyog, karcmentes, csak a két bukógomba próbál valamit némán sejtetni a múltról. Rákérdezek, rögtön jön a válasz: "piros lámpánál álló helyzetben... kavicsok voltak az úton, új volt a csizmám...". Persze, persze. Na de mindkét oldalra? A választ már meg sem hallom, inkább elkezdem magamra rángatni az otthon kocsiba hajigált motoros ruházatot. Közben elkezd szállingózni valami havaseső-féleség. Hmmm, klassz ez a korai tél, de télleg kell nekem egy százlovas motor?

Honda Hornet 600 F4 - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A cikk persze nem folytatódna, ha a fenti, elsőre sután induló motorvásárlási procedúra végül is nem végződött volna a lehető legjobban: tökéletes menetpróba a havas esőben, fülekig érő vigyor a plexi mögött, tenyérbe csapás, papírgyártás. Azóta eltelt csaknem három év, belekerült a gépbe húszezer kilométer, több hosszabb-rövidebb külföldi túrán jártunk együtt négy országban, és összegyűlt egy bejegyzésre való tapasztalat-halmaz is.

A Hornet egy "kiköpi" úrilány és egy "nyeli" vadcsaj keveréke. Sokan próbálták már a haverok közül, és valahogy mindig oda lyukadtunk ki, hogy alul barátságos, semmi cserfesség, vagy nem várt cselekedett, nyolc-kilencezres fordulat fölött viszont lódarázs a javából, előbb huncutul vigyorog, majd kéjesen sikítja az ember fülébe: még-még-még, adj gázt még! Mindennek csak a benzintank véges mérete és persze a motorozási tudás parancsolhat megálljt, ja és még valami, de erről majd később.

Ezekből kiindulva a Hornet két legkedvesebb tulajdonsága számomra a kezessége és a sokoldalúsága. Lévén minimális motorozási tapasztalat volt a hátam mögött mikor megvettem, kellően óvatosan, sőt a haverok szerint túl óvatosan is bántam vele eleinte. Érthető az óvatosság, ha azt vesszük, hogy előtte csak ötven lóerő volt alattam, és még az is előfordult, hogy egy-egy nyeles-gyorsítás után kis túlzással a hátsó ülésre kerültem. Azonban hála a könnyű kezelhetőségnek, szép lassan ez a merevség sokat lazult, és mára sikerült elérni, hogy nem mindig a motor viszi a pilótáját. Jobb pillanataimban ma már kifejezetten úgy érzem, hogy "motorozok".

A gyári gumik az elején elég sok fejfájást okoztak, bár ezt akkor még nem tudtam, ez igazán csak a gumicsere után vált egyértelművé. A bakelit Michelin Pilot Road papucsok ugyan elfutottak tizennyolcezer kilométert, de miután felkerült rá egy pár Continental Sport Attack, megértettem, hogy miért fékeztem mindig túl magam kanyar előtt és miért nem sikerült megdönteni a jószágot. Valószínűleg elég trapézosra voltak kopva az autópályázgatás miatt a Michelin-ek és a keverék sem kanyarvadászatra volt kitalálva. Szerencsére az új garnitúra azonnal más érzést keltett menet közben.

Honda Hornet 600 F4.
Honda Hornet 600 F4.
Honda Hornet 600 F4.
Forrás: Milestone.hu

Országúti cirkálásra ideális a volt gép. A mini fejidom százhúszig szinte minden levegőt elterel. Erőtartalék bőven van benne az előzésekhez, igazán visszaváltani sem kell. Száznál hatodikban négyezerötszázat forog, és bár ebben a tartományban még nem ugrik meg villámszerűen a gázadásra, még így is kockázat nélkül lehet belemenni szinte bármilyen előzésbe. Ha pedig autópályára téved vele az ember, a száznegyvenes tempó az igazán kényelmes. Itt már rá lehet dőlni a mini fejidom által átengedett menetszélre. A jóvilág azonban százhetven körül megszűnik, efölött ugyanis már olyan nagy a szél még passzos bőrben is, és olyan bizonytalan az első futómű, hogy jobb nem erőltetni. De persze naked-világban ez rendben is van így.

A futóműről hosszasan lehetne ódákat zengeni. A fordított első teló - ami Kovax szerint "csökkenti a rugózatlan tömeget, de csúfítja az árcédulát" - gyakorlatilag minden úthibával megbirkózik. A kormány soha nem akart kitekeredni a kezemből, az első kerék nem pattogott el semmin, számomra egyszerűen hibátlan volt, mindig éreztem mi van az első traktus alatt. Persze egy-egy kósza pálya-próbálgatás alkalmával a féktávon jövő bólintás nem esett jól - nyilván nem erre találták ki a modellt. A fék a másik nagy erőssége a bringának. Erejét soha nem éreztem kevésnek, adagolni remekül lehetett, és bár a legtöbb motoros iskola elítéli, én azóta sem használok két ujjnál többet a fékkar mozgatására. A Continentál gumik feltétele után a stoppie még egy koszos Tesco-parkolóban is összehozható.

Túrázáskor nagyon jól lehet pakolni, a tank simán megtart bármilyen mágneses táskát, a hátsó ülésre pedig a külön erre kialakított kampók segítségével már többféle táskát is sikerrel rögzítettem, akár nagyobb súllyal is. A lábtartó-ülés-kormány háromszög az én testmagasságomnak (183 cm) megfelelő volt hosszabb, akár négy-ötszáz kilométeres meneteken is. Bár nem állítom, hogy nem esett jól lepattanni róla ilyenkor a nap végén, de másnapra sosem maradt semmi a seggzsibbadásból és térdropogásból.

A tükrök jól használhatók, a műszerfal bármilyen napszakban látható, az analóg fordulatszámmérő pedig még a nagyméretű digit kijelző mellett is jól mutat. Utassal - főként kis tempónál - érezhetően megváltozik a viselkedése (vagy csak a pilótáé?), de leszámítva az ekkor jelentkező dűlöngélést, nem probléma vele akár többszáz kilométer megtétele sem.

Honda Hornet 600 F4.
Honda Hornet 600 F4.
Honda Hornet 600 F4.
Forrás: Milestone.hu

Végeredményben szerintem egy igen jól eltalált konstrukció a hatszázas Hornet, barátságossága - könnyen előcsalható vadságával keverve - egy igazi univerzális motorrá teszi. Legyen szó többezer kilométeres külföldi túráról, laza belföldi országúti kavirnyálásról vagy kezdő pályázgatásról, mindenhol kiszolgálja tulajdonosát. Nem volt szó még megbízhatóságáról és szervizigényéről. Utóbbira rossz szót nem lehet találni, egyik szerviz alkalmával sem ért kellemetlen meglepetés, mindenhol megkapta a kötelezőket, de semmi több. Előbbire pedig szintén maximális pontot kaphatna, ha...

Történt ugyanis a legutóbbi - külföldi - túra során, hogy egy kanyargós-szerpentines szakasz egyik hajtűjében néhány böffenés után órákig nem indult újra. Igazán nem lehet szidni még ezért sem, mert mint utóbb kiderült, az ismeretlen eredetű, mind a négy karburátort eldugító fémreszelék volt a ludas.

Összefoglalva, ez a motor egy kiváló választás. Ez a száz ló, nem az a száz ló, amitől annyira kellett tartanom az elején. Mostanság nézegetem az új nagytestvért (CB1000R), állítólag nem csak gyönyörű, hanem hasonlóan jól el is van találva. De mivel bőven van még mit kimotorozni a kistesóból, egyelőre nem gondolkodom a cserén. Remélem még sokat fogunk együtt repülni.]]> Motor http://www.milestone.hu//index.php?itemid=407 Sun, 26 Sep 2010 16:36:00 +0200 Első kézből - Kawasaki ER-6f (2009) http://www.milestone.hu//index.php?itemid=406
Kawasaki ER-6f szemtől-szemben - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A gépet az amcsiknál Ninja 650R-ként dobják piacra, Európában ER-6f-ként. A típusnevet nem éppen magyar ajkakra költötték, így amikor megkérdezik milyen motorom van, kénytelen vagyok kibetűzni: Kawasaki e-er-hat-ef. Ahelyett, hogy csak annyit mondanék: egy tini Nindzsát hajtok! A motort 2009. júliusban vettem Cegléden, régi szerelmem becserélésével, és némi készpénz becsengetésével. Tudom, tudom, új motort venni mindig anyagi bukó, de amit eddig láttam a használtmotor-piacon elég volt, hogy kinyögjem a szalonmotor felárat. Amúgy régi Öszvérem, a kis Kawasaki ER-5 kiváló állapotban volt, de minden külföldi túrán kiütköztek a hiányosságai. Ha autópályán "nagyfiúkkal" mentünk együtt, bizony kapaszkodni kellett. Az alpesi szerpentinen felfelé a kraft hiányzott, lefelé meg a fékerő. A kanyarokban – miközben jobbról-balról aggastyánok kerülgettek böhöm nagy BMW-ken – tapadós gumikért és stabilabb futóműért fohászkodtam.

Nehéz szavakba önteni, hogy milyen érzés átvenni egy vadonatúj, nullkilométeres motorkerékpárt. Röviden: jó. Kicsit bővebben: kurva jó! Az biztos, hogy miközben nagyon izgultam, borzasztóan boldog voltam. Az első kilométerek tapasztalatait annak idején így foglaltam össze a barátoknak írt e-mail-ben:

"Zsolt pontosan délre jött értem a pesti garázsba, én ekkor már idegesen készülődtem. Zsebemben volt a pénz, meg a halom papír, amit alig vártam hogy végre "vasra" cserélhessek. Sokat dumáltunk a kocsiban míg leértünk Ceglédre, ez legalább elvonta a figyelmem a várva várt eseményről. A szalonba belépve először az Öszvért pillantottam meg, aztán a szalon közepén - megkerülhetetlenül - a kék szépséget. Körbejártuk egyszer, kétszer, sokszor. Port nem látott felnik, ragyogó lánc, új féktárcsák, gyönyörű fényezés, vadiúj Bridgestone Battlax 021-es gummák. Az eladó épp mással volt elfoglalva, nem bírtam kivárni. A motoros dzsekit Zsoltra bízva felpattantam a nyergébe! Első meglepetés: ez magasabb, mint gondoltam! Elvileg ugyanakkora, mint az Öszvér, mégis kicsit nehezebben ért le a lábam. Mozgassuk csak meg kicsit a kormányt: húú, ennek nem mozog a műszerfala - na ezt szokni kell majd! Az eladó végül kitolta a motort a szalon elé. Az egyes részek elmagyarázásánál semmi különleges, majdnem, mint az Öszvér. A tank tele! Piros pont Kawasaki Cegléd! Akkor indítsunk: az elektronika leellenőrzi magát, a benzimpumpa felbúg, végül az indítógomb megpöccintését követően felhörög a motor. Nyersen dohog, kicsit Öszvéresen, de mégis mélyebben. A kilométeróra nullát mutat. Gyorsan elintézzük a papírmunkát, a pénzt motorkulcsokra és forgalmira cserélem. Izgulok, akár az első motorozás előtt, vagy mondjuk mikor az Öszvért hoztam el 2006-ban. Zsolt még próbálgatja az álomcsopikat, beszélget az eladókkal, én pedig szótlanul öltözöm. Egy fénykép a nagy pillanatról, nagy levegő, és felugrok Fanni nyergébe. A kormányt egyenesbe lövöm, a kulcsot elfordítom, és beindítom a motort. Szépen zakatol. Várok egy kicsit. Indulni kellene. Oké, egyes - érdekes módon kicsit sem ugrik meg a gép - és alapjáraton indulás. A kuplung eléggé bent fog, rögtön meglódulunk. Kettesbe váltanék, de a váltókar állása szokatlan: meg is van az első üresem, kár, hogy menet közben. Zsolt fotóz, aztán elindulunk közösen.

Boldog tulajdonosként.
Nullkilométeres.
Az első méterek.
Forrás: Milestone.hu

Nem forgatom a gépet, 4-5 ezernél elváltom. A motor hihetetlenül kezes, rögtön kényelmesen érzem magam. A lábtartó magasabban van rajta, mint az ER-5-ön, ez nekem oké, de a magasabbaknak akár kényelmetlen is lehet. A tükrök: szuper dizájn, de semmit nem érnek! A szélvédelemről ilyen tempónál és ennyi kilométer után még nincs sokat mondani. Viszont ebben a fordulatszám tartományban igencsak vibrál a "kis kurva", egy óra múlva bizony zsibbadtak a kezeim! Egy benzinkúton Zsolt csinál egy üléspróbát, aztán szétválunk. Én előre megyek, csakhamar baleset: egy fekete sportmotor fekszik az úton, a forgalmat egy sávba terelik. Miközben reménykedem, hogy a motorostárs jól van, magamban röhögcsélek: Zsolt itt fog szívrohamot kapni, hogy én vagyok-e.

Beérek Pestre, semmi gond a forgalomban (egy autós sávon belül jobbról megelőzött, már majdnem anyáztam, amikor megláttam az olasz rendszámot - ja, persze). Nagy a kísértés, hogy a garázs helyett menjek még egy kört, de nem lehet (szerelők jöttek időre + szemerkélni kezdett az eső). Ahogy megállok a garázsnál, megüti az orromat a frissen (először) felmelegedett motorszag. Csodálatos! A garázsban elhelyezés könnyebben ment, mint vártam, bár máshogy kell Fannihoz nyúlni, mint az Öszvérhez. Minden máshol van, kicsit másképp működik. Mielőtt eljöttem a garázsból, az ócska, semmire nem jó tükör kapott egy puszit."

Kawasaki ER-6f (2009).
Kawasaki ER-6f (2009).
Kawasaki ER-6f (2009).
Forrás: Milestone.hu

Most, több mint egy évvel a vásárlás után, tizenkétezer kilométerrel a hátunk mögött elégedett tulajdonosa vagyok a kis Kawának. Amiről nem tudok beszámolni: az utassal motorozás, és a versenypálya-tapasztalatok. Akiket tehát főleg ezek a részek érdekelnek, csalódottan fognak a cikk végére érni. A külcsínre soha nem volt panasz, a ráncfelvarrással megbízott tervezők elég jól beletaláltak a sportos formavilágba. A szín egyéni ízlés kérdése, 2009-ben a zöld-fekete-kék hármasból lehetett választani, én a "Candy Plasma Blue" mellett tettem le a voksom. Nem mintha számítana, de az embereknek általában tetszik a motor, szóval ezt a csajt nem csak a belső értékek miatt lehet szeretni! A 800 milliméteres ülésmagasság a magamfajta (162 centis) pöttöm palkók számára határeset, a két telitalpas letámasztás csak álom kategória. Nem gond, a hátsómat az ülésről enyhén lelógatva egy lábbal megoldható a biztos talajfogás, a normál testalkatúaknak pedig semmi gondot nem okozhatnak a motor méretei. A colosabbak ellenben bajban lehetnek, mert a lábtartók viszonylag magasra kerültek, így nekik hosszú távon kényelmetlen lehet összehajtogatott lábakkal utazni. Az égimeszelőknek inkább ott a túraendúró-paletta. Az ülés formailag nem rossz, de meglehetősen kemény, kell egy-két hosszabb túra, mire betöri az ember(t). Gondolom nem csak én lehettem ezzel így, mivel a Bagster komplett ülést kínál a típushoz a kiegészítő-piacon. A kormány viszonylag magas és keskeny, ami nem éppen kanyartámadó üléspozíciót eredményez, viszont túrázáshoz nagyon kényelmes. A gyári, nem állítható szélterelő plexi nálam pont a sisakra tolja a szelet, ezért füldugó nélkül rövidebb utakra sem indulok el (való igaz, az X-lite 802-es tökfödőm se a csendességéről híres). Autópályán – tanktáska nélkül – azért be tudok kucorodni a plexi mögé, úgy érezhetően kellemesebb a csapatás. A méregdrága gyári túraplexi mellett léteznek barátságosabb árú alternatívák is, de egyelőre csak az interneten szemezgettem velük. A Zero Gravity márka a gyárival egyező forma mellett sportosabb és túrásabb plekóverziót is kínál. A műszerfal digitális, a modern kornak megfelelő, de a fokozat-kijelző nekem hiányzik az (egyébként kissé túlzsúfolt) információs panelről (van megoldás, ráadásul pofonegyszerű csatlakoztatással). Valójában a szívem az analóg fordulatszámmérőé, de az esti sötétben mesés vörösben izzó kristálykijelző szerethetővé teszi ezt a műszerfalat is. A teletankolt 200 kilogramm teljesen átlagosnak tekinthető, gurulva már semmit nem érezni belőle. A dőléssel, borulással nem árt vigyázni, mert a 2009-2010-es f-típusokra gyári bukógomba nem kapható, a más forrásból elérhető védőfelszerelések illesztéséhez viszont fúrni kell az idomot.

Az ülésmagasság 800 mm.
Kétszáz kilogramm, de menet közben nem érezni.
Osztrák túrán, Mariapfarr mellett.
Forrás: Milestone.hu

A 650-es, sorkettes, gyári adatok szerint 72 lovas blokk pontosan annyit tud, amennyit ígér, se többet, se kevesebbet. Lehet vele jókat gyorsulni – de nem kell szétforgatni. Lehet vele rácsapott gázzal kilőni a kanyarokból – de nem kell parázni a "minden pillanatban odabaszhat" érzéstől. Oké, autópályás űrugrásokat kedvelőknek és versenypálya függőknek nem ideális választás, és talán kétszemélyes bóklászásokhoz is jobban passzol a nagyobb köbcenti. Tavaly télen a legnagyobb hidegben, egy hónap állás után is pöccre indult a gép, injektor rulez! A gyári kipufogóval a két henger alapjáraton kicsit traktorosan pöfögi ki a fáradt gőzt, aztán fordulaton – úgy 6-7 ezer környékén - megjön a hangja a kicsikének, és sportosan morogva kéri a következő gangot. Az én dobom még nem ciripel (ami elég gyakori jelenség az ER-6 széria gépeinél), ha mégis rákezdene, elég széles a választék sportdobokból. Mondjuk a személyes kedvencem (Akrapovic) vérlázítóan drága – közel százharminc-ezer forint. A váltója, főleg az alsóbb fokozatokban ma már kicsit hangosan, csattogósan működik, ettől függetlenül precízen veszi a sebességeket, és megálláskor sem kell perceket matekolni az üres megtalálásával. Viszonylag széles fordulatszám-tartomány áll rendelkezésre a haladáshoz, kényelmes cirkálásnál elfelejthetjük a váltókart, alulról is szépen megindul a szerkezet. Tempósabb közlekedésnél én szeretek eljátszani a fokozatokkal (valószínűleg ezért is hiányolom a fokozat-kijelzőt), és magasabb fordulaton tartani a motort. Ilyenkor sokkal érzékenyebben reagál a gázmarkolat rezdüléseire, meghozva a "kapaszkodj, mert indulunk" élményt. A blokk mellé tehető egyetlen fekete pontot a sorkettes felépítésből fakadó vibrálás jelenti. Lehet, hogy a fejlesztéseknek köszönhetően sokkal jobb a helyzet, mint a korábbi évek modelljeinél, de gumipárnázás ide vagy oda, rezegnek a kormányvégek és a lábtartók. Tekintve, hogy eddig csak sorkettes nagymotorjaim voltak, számomra ez nem jelentett újdonságot, viszont van egy meglehetősen nehezen kiküszöbölhető tényező: a leginkább zavaró, zsibbasztó remegés pont a KRESZ szerint még szabályos 90 km/h-ás sebességnél, négyezres fordulatnál érezhető. Ha sokat megyek ebben a ritmusban, viszonylag hamar elzsibbad a kézfejem, ami - a kellemetlenség mellett - nem éppen előny finom elsőfék-kezelést igénylő szituációkban. Ha nem nézem a kilométerórát, és úgy motorozok ahogy nekem, és érezhetően a motornak is ideális, akkor a száztizes-százhuszas tempót veszem fel. Ekkor a rezgés kisimul, a motor nagyon szépen ketyeg, az egész valahogy gömbölyűvé válik. Szerpentinen a vibrálás nem tényező, az adrenalin és a folyamatos koncentráció miatt az ember észre sem veszi, főleg ha a fő rezgési fordulatszám-tartomány felett dörög a gép. Autópályán mentem már tartósan százhatvanas tempót, szélcsendes időben meglepően stabilan viselkedik a motor. Ilyenkor inkább az emberi tényező jelenti a gyenge láncszemet, én viszonylag hamar elfáradok, ezért gyakrabban kell megállni, pihenni (vagyis pont semmit nem érek a nagyobb tempóval). Amúgy nem kellene, mert a tizenöt literes tankkal háromszáz kilométert vidáman lemotorozhatnánk egy seggel. Örök közhely: a fogyasztás a jobb csukló függvénye (elnézést, az ilyen hasznos közhelyekkel már teli a padlás - a szerk.). Jómagam talán az átlagosnál némileg kímélőbb üzemmódban járok, így általában négy és fél liter 95-ös benzin folyik le száz kilométerenként a gép torkán, de őszintén szólva a hobbimotorozásnál ne a fogyasztás legyen már a fő szempont. Ami még érdekes megfigyelés: városi araszolgatásnál, vagy komolyabb csapatások utáni visszalassulásnál gyakran bekapcsol a hűtőventillátor.

A futómű tekintetében nincs igazán összehasonlítási alapom. Az biztos, hogy – főleg nagyobb tempónál - sokkal stabilabban fut a járgány, mint az ER-5, és az úthibákat is jobban kezeli. Zola haverom szerint a hátsó központi teló kicsit puha, olyan ringatózó hajóra emlékeztető. Én a súlyom miatt ezt annyira nem érzem, de az öt fokozatban állítható rugó a leglágyabbra van jelenleg belőve. A motort gyárilag Bridgestone BT021-es gumikkal szerelték fel, amelyek meglepően jól teljesítenek. Száraz, napos időben szépen ragadnak, de vízen is megállják a helyüket (sajnos esőben nem volt hiány az idei szezonban). A kopással sincs különösebb baj, a tizennyolcezres szervizig valószínűleg simán bírják a megpróbáltatásokat. A guminyomást érdemes az előírt szinten tartani, mert a gyárilag megadottnál (elől: 2,5; hátul 2,9) alacsonyabb értéken kicsit bizonytalanabbul fut a szekér. Én a korábbi tapasztalatok alapján elég sokáig 2,2-2,5-ös értékekkel jártam, és csak véletlenül jött a nagy felismerés. Történt, hogy az egyik benzinkutas megállásnál a jóember felfújta helyettem a gumikat, mégpedig a gyári értékekre. Jól van – gondoltam – majd otthon visszaeresztem. Aztán fordultam kettőt-hármat a levegővel megtöltött papucsokon, és láss csodát: stabilabban, biztonságosabban fordult a bicikli! A gyári gumikkal tehát nincs nagy baj, a széleiken virító majréscsíkról igazán nem ők tehetnek (láttam már CBF 600-on széléig kihasznált BT021-et). A fékekkel szintén remekül elvagyok, elöl dupla, hátul szimpla tárcsa (ABS nincs). A kötelező szervizt végző szerelők szerint én nem is fékezek, mert a fékbetétek kopásának nyoma sincs. Ebben lehet valami, mert az ER-5-öt is úgy adtam el 33 ezer kilométerrel, hogy a gyári fékbetéteket nem kellett cserélni.

A motoron (vélhetően a kipufogó elhelyezése miatt is) nincs középállvány, ami megnehezíti a lánc tisztítását, kenését, és úgy általában a motor ápolását, karbantartását. Szerencsére a vázon előkészítették az emelőszem helyét, így némi beruházást – és izzadságos, röhögőgörccsel és motorborítással fenyegető gyakorlást – követően egy hátsó emelővel könnyen orvosolható ez a hiányosság. A kötelező szervizperiódus hatezer kilométer- én eddig a "szülőszobára", a ceglédi kereskedésbe hordtam a motort. A hatezres átvizsgálásnál egy csavart pótolni kellett az oldalidomnál – mondom, hogy ráz a kicsike. Ezen kívül tényleg minden rendben volt a géppel, jelenleg Motul Factory Line 300 V 15W-50 olaj van benne.

Hogy merre jártam a motorral az elmúlt egy évben? A bejáratás alatti Budapest környéki túrák (Dobogókő, Szendehely, Szlovákia) után az első hosszabb utam az őrségen keresztül az ausztriai Lavamündbe vezetett. Az alpesi levegő meglehetősen nagy hatással volt rám, így csakhamar a Grossglockner hajtűinél kapaszkodtam a kormányba. Hosszabb-rövidebb itthoni kiruccanásokat követően a motoros bandával a Garda-tóhoz kirándultunk, majd Kovács Zsolt szervezésében és vezetésével a "Magyar túra" keretében kishazánk legszebb tájain gurultunk (vagy inkább zötyögkölődtünk).

Grossglockner.
Grossglockner.
Szlovénia.
Forrás: Milestone.hu

Ha csak maximum három napot kívánok a nyeregben tölteni, az utasüléshez pántokkal és sisakhálóval rögzített Spinex Stunt 3in1 tatyóba gyömöszölöm a szükséges holmikat. Ezt a szuper kis táskát - amit egyébként tanktáskaként árulnak - Zola haveromtól használtan szereztem, de nagyon jó vételnek bizonyult. Könnyű rögzíteni, nagyon klassz a kiképzése, és meglepően sok mindent elnyel. Ha a Spinex kisgömböc nem elég, jöhet a jó öreg, negyven lityis IMET tanktáska, ami az ER-6-ra is kiválóan passzol. Egyetlen hátránya, hogy a szürkére festett kormányról ledörzsöli a színt, ilyen szempontból a krómozás tartósabb megoldást jelenthetett volna. Apropó dörzsölés! Az ER-6 fórumosok hívták fel a figyelmemet arra, hogy a hátsó fékcső is szépen polírozza a szürke festésű villát. Valóban, remélem ennél nagyobb típushiba nem lesz! A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy nemrég gyári visszahívás keretében lecserélték a jobb oldali lábtartó-védő lemezt. Elvileg ugyanis előfordulhatott volna, hogy a vezető csizmája beleakad a fékkar melletti alsó idomba. Én ilyet egy év motorozás során nem tapasztaltam, de a tizenkétezres szerviznél megtörtént az alkatrész cseréje.

Idén esőben nem volt hiány.
Jó időre várva.
Útra készen.
Forrás: Milestone.hu

Hát így állunk a Kawasaki ER-6f-fel egy év után. Annak idején egy motorszerelő srácot kérdeztem meg, hogy vajon érdemes-e az ER-5-öt lecserélni ER-6-ra? Vajon ad-e annyi pluszt, mint amennyivel többet kell fizetni érte? A válasz az volt, hogy higgyem el: élvezni fogom a különbséget. Nos, nem tanultam meg motorozni attól, hogy jobb motorra ültem. Nem megyek (sokkal) tempósabban a nagyobb, erősebb motorral, de ugyanolyan körülmények között biztonságosabban, megfelelő tartalékkal falom a kilométereket. Nekem ezért megérte váltani!]]> Motor http://www.milestone.hu//index.php?itemid=406 Sun, 26 Sep 2010 14:54:00 +0200 Panamák világa, avagy motorvásárlás itthon (II.) http://www.milestone.hu//index.php?itemid=405 megvásárlásról szóló cikk most kibővült egy három éves tartósteszttel. A hosszú várakozás hozadéka az is, hogy a kezdeti, későbbiekben meg nem szilárdult felületes benyomások azóta a feledés homályába vesztek.

Forrás: Milestone.hu

Hol is hagytam abba? Ja, igen, közeledett a leendő motorom megismerése. Bújtam a hirdetéseket és a teszteket a neten. Előbbiek elkeserítettek, utóbbiak megerősítették a választást. Már-már feladtam a hiábavaló kutakodást, amikor a neten ráleltem egy 2005-ös szépségre: full fekete, kisebb esztétikai hibákkal, de versenyképes árral. Jól látszódott az elhajlott kuplungkar, a törött index, de mindez olyan őszinte volt. És felületes. Ki az, aki nem költ tízezer forintot ezekre, lehetőséget adva a vevő kötözködésére? Aki vagy hülye, vagy nagyon el szándékozik adni valamit és nem akar elleplezni semmi olyat, ami nem látszik elsőre. Az utóbbi esettel volt dolgom.

Ne felejtsük el, tél volt, odakinn húsz centi hó, próbára teljesen alkalmatlan időjárással, de én ilyenkor szoktam motort venni (erre nem büszke vagyok, ez a tény). Az eladó szimpatikus volt, első tulaj, ő hozatta be a gépet Amerikából, újonnan. A zsé kellett a frissen vásárolt, félkész házba. Sokat foglalkoztam a vásárlás előtt ezzel a témával (azaz, hogy nem törötten jött-e be), de meggyőzött mindenféle, hivatalos okirattal. Egyébként létező iparág a lelakott motorok behozatala és itthoni eladása, amivel nincs semmi gond, ameddig nem a máshol a kohóból kikapart gépeket adják el itthon, szemtelen hazugságokkal álcázva.

Alapvetően rendezett volt az arc, s látszott a gépen, hogy motorozni is tud. Félig legyalult koptató, vágott slick bizonyította, hogy a gépet arra használták, amire kitalálták. Gyorsan, egyenesen és kanyarban taposott bele kilencezer mérföldet. Mindkét oldalán látszottak kisebb karistolások, s ott volt az ominózus kuplungkar és index. Mi mást mondhatott volna, mint hogy eldőlt vele, de most el is hittem. A sérülések tényleg erre utaltak, s ő volt az első és egyetlen, aki nyitott volt arra, hogy hozok egy szerelőt, aki ropira bontja az idomokat, festési, hegesztési nyomokat keresve.

Sárkány Mester ismét hozta a tőle megszokott rugalmasságot, már másnap a motor mellett állt, kezében csavarhúzóval, s vallatta a szerkezetet. A konklúzió tiszta és világos: külső karcolásokon kívül bontva nem volt, a blokk példásan jár, vételre alkalmas (az csak hab a torán, hogy a bevizsgálás egyébként nagyon baráti árát az eladó állta).

Eljött a megállapodás pillanata. Az alku kemény volt, de korrekt. Én ezt a motort akartam, ő pedig a lehető legtöbb pénzt, mielőbb. Csavartunk egyet az áron (a szakadó hóesés jól támogatja a vevő érvelését), elfeleztük az eredetvizsga költségét, vett rá új indexet és kuplungkart, s a leharcolt slick gumma helyett szerzett okosban egy pár K3-as istenkirály Metzelert.

Emlékszem az első napra, amikor bekerült a garázsomba: olyan déjà vu érzésem lett: kint havazik, áll egy új csoda a garázsban, amivel egy métert sem mentem még (és nem is fogok az elkövetkező hetekben). Csapágyasra hajtottam a Meteorológiai Szolgálat honlapját, folyamatosan várva a minimum öt fok és száraz út lehetőségét. Amikor kitoltam a garázsból, a gép az udvaron melegedett, én pedig arra gondoltam, hogy mit tud majd adni nekem. Valóban olyan erős? A száznegyvenhét lóerő (ZZR 1100) után számít valamit az extra negyven paci? A radiális fékcucc rizsa és marketing, vagy talán több? Kényelmes lesz, vagy szenvedni fogom a távolságokat? Az élmény letaglózó volt: az erő, a komfort ilyetén kombinációja lebénított. Az első - majdnem - teligázas szakaszon elhittem, hogy mindennél van jobb és több.

Sebessége félelmetes és extázisba hajszoló, futóműve mesterének remeke. Elvesztegetett időnek éreztem mindazon éveket, amelyeket nem ezen a masinán töltöttem. Már akkor tudtam, hogy minden perc élménye magasztos lesz a jövőben, s ma is ezt vallom. Három év után sem lehet megunni, nem lehet kimotorozni, vagy megszokni. Hiheted azt, hogy már uralod, de elég egy kicsivel több nyitás a gázkaron és vége van a nyugalomnak. Biztonságot ad a futóműve minden tartományban, de nem szabad elbízni magad vele: társ lehet csak, nem alárendelt.

Jó minőségű út a lételeme, habár a magyar közúton is elboldogul. Amikor viszont van tér és szárnyalhat, leomlanak a gátak. Kétszáz km/h felett is úgy megy, mint alatta, gyakorlatilag minden tartományban robban a mutató az órában. Futottam össze (vagy megtaláltuk egymást) erősködő autókkal, motorokkal, de az első méterek után tiszta volt minden, mindenkinek. Tudom, hogy van ennél is erősebb és gyorsabb, s lehet, hogy tíz év múlva megkopnak a szárnyak, de már nem érdekel. Ez az első olyan motorom, ami a harmadik évben is arra késztet, hogy átsétáljak a garázsba gyönyörködni benne, élvezni az együtt töltött órákat.

Jöttek az élményekkel teli mérföldek, ma már huszonkét ezret mutat az óra. Áttekintve az együtt töltött időszakot, kiemelném a lényeges momentumokat, amelyek talán mást is érdekelnek:
  • Fogyasztás - a tesztek átlag nyolc liter körüli értékeket adnak meg, megjegyezve, hogy hasonló teljesítményű motorokhoz képest többet eszik. Mint minden esetben, itt is a vezető határozza meg a sebességgel arányosan az injektorokon átpumpált értékeket. Én esetemben a legalacsonyabb 6,2 liter volt, közúti, könnyed (max. 130 km/h) barangoláskor. Maximum érték 10 liter, bár itt már a határokat súrolja (mármint a sofőr határait). Átlagban 7-7,5 liter a tény, ami szerintem nem tekinthető vészesnek. Én esetemben ez kb. ötvenezer forint "felár" éves viszonylatban egy ötszázas mocihoz képest.
  • Gumik - kényes témának hittem, de pozitívan csalódtam. Használtam ezen a motoron Metzeler K3-at, M3-at, Michelin Power Sport HPX-et és Michelin Pilot 2CT-t. Az utóbbi élettartama kérdéses még (ez van fent jelenleg), de a többi egységesen körülbelül ötezer kilométer alatt futott nullára. Ennél többet a GSX 1.4-en sem bírtak ki a gumik, így ezt a területet sem tekintem a valóságtól elrugaszkodottnak.
  • Kipufogó és hang - nálam szinte kötelező lépés a vásárlás utáni csere, de ennél a motornál sokáig haboztam. A gyári is szép, s van egy érdekes, morgó hangja, de a nyitottakkal nem hasonlítható. Úgy, mint a ZZR esetében, a végdob magában nem cserélhető, így vagy dolgozik a flex, vagy komplett rendszer a megoldás. Nálam az előbbi sikeredet, amikor is egy Raptor dobot pattintattam fel. Első élmények felemásak, mivel a hanghatás hozta az elvárt szintet, de a nyomaték 3000 rpm alatt nem hogy csökkent, hanem megszűnt létezni. A megoldást a Power Commander III + légszűrő csere hozta, Kmetty Ágoston által beszerelve és beállítva. Nem csak a fogyasztás csökkent egy leheletnyit, hanem a teljesítmény is fokozódott. A befektetés nem kevés ebben a témában, amikor az ember megpiszkálja a gyári elektronikát és kipufogót, s nem is biztos, hogy a mai eszemmel meglépném újra, de a hangja végre igazán mély, dögös lett.
  • ZX-12R versus Hayabusa - egy korábbi (2008. előtti) verzióval összehasonlítva a Kawa minden esetben gyorsabb, bár a teszt alkalmával az enyém már tuning után lépett a ringbe (a másikon "csak" egy Yoshi szett volt). Az új Busa kemény(ebb) dió lehet, ezzel szemben nincsenek illúzióim.
  • ZX-12R versus Honda XX - kétszázig nagyon hasonlóak az értékek, kétszáz felett nagyon ellép a Kawa. Egy közös Brno oda-vissza menet alatt körülbelül fél literrel evett kevesebbet, a Honda azonos tempó mellett.
  • Túraalkalmasság - az utasülésnél vannak csomagkampók, de nem a legjobb megoldás. A korábbi paripák elkényeztettek a három doboz pakolási lehetőségével, de olyan szentségtörést, hogy doboztartót teszek a ZX-re, nem akartam elkövetni (noha vannak igényes megoldások). Maradt kezdetben a gumipókozás, majd a GIVI tanktáskatartó felépítménye. Ez egy nagyon okos kiegészítő, ajánlom minden, nem fém tankkal rendelkező motorosnak. A tartó folyamatosan a motoron van, igényesen néz ki, s gyorsan kapcsolható a tanktáska fel/le. A nyeregtáska is opció, főleg utas esetében, de én soha nem szerettem, mert bizonytalannak érzem a felfogatást. Jó, ha észben tartjuk, hogy ez nem egy túrahajó, de kisebb kalandozásokra megfelelő.
  • Szerviz tapasztalatok - semmi extra, hatezer kilométerenként átvizsgálás, olajcsere és ennyi. Szelepeket még nem kellett állítani, a gyári gyertya százezer kilométerre készített Iridium. A lánc nálam húszezer kilométert ment el, így ez a tétel sem lóg ki a sorból. Persze azért akadtak kellemetlen meglepetések, amelyek inkább hanyagságra, mint a típus hibájára vezethetők vissza. A legutóbbi műszakin éppen csak átcsusszant a gép, mert a fékhatást mérő kijelezte az egyik tárcsám ütését. Érzésre semmilyen probléma (pl. pumpálás) nem volt, de látszott rajta sérülés a vélhetően rajta felejtett tárcsazár miatt. Próbálkoztam a tárcsa szakértő általi szerelésével, de nem jártam sikerrel, sőt, totálisan használhatatlanná tették. Maradt a csere, a választásom az angol EBC márkára eset. Az alkatrész hamar megérkezett, először Nissin fékbetétekkel párosítottam (előtte vettem), de nagyon nem voltak egymáshoz valók a folyamatos, csikorgó hangok alapján. Az EBC betét persze már tette a dolgát, az első, esős napig. Elázva tettem el a gépet a garázsba, s egy hétig nem néztem a környékére sem. A következő, napos hétvégén indultam volna egy szokásos kanyarra, de nem tudtam kitolni a helyéről: írd és mondd, nem forgott az első kerék, mert a betét rárohadt a tárcsára! Ilyet én még nem láttam! Próbáltam tologatni, de mintha satuzták volna, egy centit sem mozdult. Rángattam ide-oda, végül egy nagy reccsenés közepette engedett és elforgott, de rajta maradt a betét nyoma. Egyszerűen nem hittem a szememnek! Go a szerelőhöz, aki szintén csodálkozott, de semmilyen épkézláb ötlettel nem rendelkezett. Megnyugtatott azzal, hogy a fékhatás nem változott, így biztos valamilyen szennyeződés került a betét és a tárcsa közé, a betét nyoma pedig majd lekopik. Sajnos nem így lett: a rászorulás nyoma nemhogy lekopott, hanem későbbi megázások alkalmával fellépő szorulások miatt tovább nőtt. Nem volt mit tenni, fel kellett lépni a magyar szerelők és alkatrész-forgalmazók társadalma ellen, s kezdeményeznem kellett egy garanciális cserét egy drága alkatrész esetében, majd egy évvel a vásárlás után. Szerintetek milyen eredménnyel jártam? A folytatásból ez is kiderül, reméljük, nem 2013-ban!
]]> Motor http://www.milestone.hu//index.php?itemid=405 Sun, 26 Sep 2010 12:38:00 +0200 Suzuki DL650 V-Strom (2005) eladó http://www.milestone.hu//index.php?itemid=404 Update: A hirdetés már nem aktuális. A motor 2010. augusztus 28-án elkelt.

2005-ös évjáratú, metálfekete Suzuki DL650 V-Strom motorkerékpár külföldre költözés miatt eladó. Extraként jár hozzá egy 48 literes hátsó Kappa doboz (amibe két zárt sisak kényelmesen belefér), egy magas Kappa plexi (az eredeti is megvan) és egy gyári Suzuki bukócső. A motor nemrég esett át a 24.000 kilométeres szervizen és kapott egy pár Michelin Anakee 2 túrapapucsot is (utóbbi kategóriájában a legjobb).

Suzuki DL650 V-Strom eladó - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A gép hosszú európai túrákon, két személy alatt remekül bevált (a hátsó rugózás manuálisan súlyhoz állítható). A nagyon könnyen vezethető, sokszoros tesztgyőztes (pl. kétszeres Alpesi Masterbike) masina 5 liter körül fogyaszt, szervízköltsége pedig kimondottan alacsony. A konstrukció kiforrottsága révén megbízhatósága is remek: rendszeres szervizelés mellett a nálam töltött tizenegynéhányezer kilométer alatt egyetlen hibajelenséget sem produkált. A Magyarországon vásárolt motor természetesen vezetett szervizkönyvvel rendelkezik és makulátlan állapotban van.

Suzuki DL650 V-Strom eladó.
Suzuki DL650 V-Strom eladó.
Suzuki DL650 V-Strom eladó.
Forrás: Milestone.hu

Az 1.090.000 forintos irányár rendkívül versenyképes, érdemes tehát személyesen eljönni és belekóstolni ebbe a kétkerekű finomságba. Érdeklődni vagy a honlapon keresztül, vagy a +36204559776 telefonszámon lehet. Okoskodók és ludditák kíméljenek. Igény esetén hitel megoldható.]]> Motor http://www.milestone.hu//index.php?itemid=404 Sun, 8 Aug 2010 16:46:39 +0200 Kallio low-side a brünni időmérőn http://www.milestone.hu//index.php?itemid=400 gumifal tetejére parkolta le a GP9-et? És még volt képe utána a motort hibáztatni, muhaha.

Forrás: motogp.com

Kallio nyilatkozata a buktáról: "Up until the crash things were going really well and without it I think we could have qualified at least in seventh place, which we were only two tenths off. I take the blame for the crash but I didn’t really do anything different than in previous lap and the front washed away."]]> Ring http://www.milestone.hu//index.php?itemid=400 Sat, 15 Aug 2009 18:59:00 +0200 MotoGP hírmorzsák, melegében http://www.milestone.hu//index.php?itemid=399 csiripelik, hogy Bautista 2010-re leigazolt a Suzukihoz, Pedrosa és Dovizioso kétéves szerződést kötött a HRC-vel, az Aspar Ducatit jövőre Hector Barbera fogja megülni, Kallio megüresedő motorjával pedig Mattia Pasini állhat rajthoz a cseh futamot követő két nagydíjon.

Update: Na, a Honda már meg is erősítette a hírt. De az ugye csak vicc, hogy a Honda Racing Corporation jelenlegi elnökét Tetsuo Suzuki-nak hívják?]]> Ring http://www.milestone.hu//index.php?itemid=399 Fri, 14 Aug 2009 15:43:46 +0200 Talmácsi nap körrekord nélkül? http://www.milestone.hu//index.php?itemid=398
A mogyoródi pálya legfrissebb motoros körrekordja - nézze meg nagyban is!
Forrás: www.rts-racing.at

Ráadásul ― ha hinni lehet a beszámolóknak ― a mai Talmácsi nap még a két évvel ezelőtti Talmageddon színvonalát is alulmúlta. Igaz ez? Közületek volt valaki a helyszínen?

Update: a SportMotor kommentjei között ott a válasz.]]> Ring http://www.milestone.hu//index.php?itemid=398 Mon, 10 Aug 2009 16:18:00 +0200 Top Guns http://www.milestone.hu//index.php?itemid=397 Kínos pillanatok egy Laguna Seca-i boxban - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

Casey Stoner és Tom Cruise találkozása a 2008-as év legjobb futama előtt.]]> Médiaszemle http://www.milestone.hu//index.php?itemid=397 Sun, 9 Aug 2009 22:40:52 +0200