Zola írta,
14 óra 00 perckor,
Motor témakörben.
...avagy Suzuki Bandit 400 Limited tartós teszt

Ide s tova körülbelül másféle éve vagyok a motorosok boldog társadalmának tagja. Ez alatt elsõ igazi nagy motorommal - egy négyszázas Bandittal - sok helyen, sokfajta közlekedési szituációban tetemes mennyiségû tapasztalatot gyûjtöttem össze. A járgány megvásárlásának körülményeirõl és a kezdetekrõl korábban már röviden írtam, de mivel "Bandika" pár hete már egy másik lelkes kezdõ alatt rója az utakat, gondoltam itt az ideje, hogy lezárván egy korszakot az azóta eltelt egy év és a megtett hétezer kilométer tapasztalatait összegyûjtsem. A típus hazánkbeli népszerûsége miatt ez az írás még más kezdõk számára is hasznos lehet a késõbbiekben.

Suzuki Bandit 400 Limited

A motor ugyanis alapvetõen a kezdõk igényeit elégítheti ki. Természetesen egy csomó kompromisszummal jár a "kapcsolat", ha valaki ezen típus mellett dönt, ez azonban korántsem az élmények hiányára, vagy a motorozás élvezeti értékének csökkenésére vonatkozik.

Sõt, szerintem kezdõként éppen hogy a következõ tulajdonságai miatt lehet beleszeretni a motorba(és szerettem bele én is azonnal):
- alacsony ülésmagasság és építés;
- alacsony tömeg, 176kg szárazon;
- a konstrukció korához képest igen magas technikai színvonalat képvisel: dupla tárcsafék és állítható feszességû teleszkóp elöl, központi rugós tag hátul;
- egyszerû szervízelhetõség, elviselhetõ alkatrészár (ez még a belpiaci mivolta miatt sem sérül).

A típus
A motor anno Japánban alapvetõen egy kis versenymotorként került le a tervezõasztalról (ki tudja miért, ott ennek valamiért iszonyatos hagyománya van, minden márkának van 400 köbcentis méregzsákja, például: ZXR, FZR, VFR, ZZR, GSX-R, stb.). Ennek megfelelõen az igazi ereje 10-12 ezres fordulat környékén jelentkezik, alatta pedig majdhogynem bicikli kategóriába süllyed. Nem is beszélve a nyomatékról, ami induláskor és alacsony fordulati tartományban szinte nulla - de ez a pörgetni való motorok jellemzõje mindenhol.

A Limited jelölés a névben egyébként nem véletlen, közönséges társaihoz képest ez az altípus ugyanis olyan gyári extrákat tartalmazott (abban az egy-két évben, míg ilyen formában került piacra), mint a fejidom, a krómozott motorblokk, vagy a vízhõfok mérõ a mûszerfalon. A motor pedig még 59 lóerõs volt (amit késõbb lejjebb fojtottak), nem is beszélve a változó szelepvezérlés bevezetésérõl, melyrõl Sárkány mester (XIX. kerületi motorszerelõ guru) véleménye velõsen csak ennyi volt: "Jaj, csak ehhez ne kelljen hozzányúlni".

Blokk
Mielõtt bárki bármit is mond ítéletként akármelyik motornak a blokkjára, tudomásul kell venni, hogy van ilyen is, meg olyan is. Ez egy sor négyes, négy darab 100 köbcentis hengerrel, melybõl egy csomó jellegzetesség fakad. A már-már zavaróan alacsony nyomatékról és a pörgetés szükségességérõl már volt szó. Kerüljön ide azonban pozitívum is, ez pedig a megbízhatóság, melyre azt hiszem egyáltalán nem lehet panasz. Én tizennégy éves korában vettem a vasat, soha nem lehet már megtudni, hogy pontosan hány kilométer van/volt benne. Tény viszont, hogy még ha 70-80 ezer kilométer is volt, soha még a legapróbb hibajelenséget sem produkálta. Persze a fél-meleg indítás néha nem ment pöccre, vagy pályázás és hirtelen forró leállítás után csak másodikra indult. De akár a szelepek beállításáról, akár a karburálásról, akár az alapjáratról van szó, véleményem szerint (és ezt szerelõk is megerõsítették) elnyûhetetlen darabról van szó. A vízhûtés ebben az altípusban gyári extra, de nagyon hasznos, túlmelegedésrõl sosem volt szó. Az 59 lóerõ pedig kezdõknek pont elég. Nem túl sok, nincs para-érzés gyorsításkor, hogy leesik az ember, másrészt viszont éppen elég bármelyik autó otthagyásához, sõt ügyes kezû pilóta kezében az ötszáz köbcentiseket is legyorsulja, csak pörgetés kérdése. Ha jól tudom, ez a teljesítmény a kategóriájában is igen jónak számít, talán csak az FZR400-ból sikerült többet (64 lóerõt) kisajtolni. Végsebessége 180-190 km/h körül lehet. Érdekes módon a hatodik sebességfokozatban 120 km/h után még komolyabb erõ jelentkezik - nem csoda, hiszen itt kerül nyolcezer fölé a fordulat (ez bizony autópályás elõzéseknél sokszor jól jött).

Jellegzetes a sor négyes és a kisköbcenti kombinációjára az erõs motorfék is, igazából ez sem negatívum, csak megszokás kérdése. Akár elõnyös is lehet, hogy például autópályán normál közlekedési körülmények közt nem kellett a fékeket használnom, mert vagy a motorfék, vagy a visszaváltás elegendõ volt mindig.

Futómû és gumik
A futómû azt hiszem nyugodt szívvel mondható, hogy a gép egyik erõsségének számít. Alapvetõen a sportosságot szolgálja - mind elöl, mind hátul állítható. Természetesen az életkor elõrehaladtával veszít precizitásából és keménységébõl, ezért nekem mindkettõt a legkeményebbhez közeli pontokra kellett feszíteni a megfelelõ stabilitáshoz. Ezek után azonban szava nem lehet az embernek, bármilyen kanyar vagy úthiba kezelésére képes. Nyilván az ember ne várjon BMW-s túrakényelmet többszáz kilométeres utak alatt, vagy nagymotoros sportosságot a szerpentineken, de ezeket bekalkulálva nem lehet hibát említeni velük kapcsolatban. Soha nem volt vele negatív élményem, soha nem akart "útcsöcs" esetén kicsavarodni a kormány a kezembõl, soha nem éreztem, hogy hátulról "nyálas-nyúlós", bizonytalan visszajelzés érkezne. Ennél jobbat kezdõ szerintem nem kívánhat, pályás tapasztalataim alapján pedig csak tovább tudom dicsérni. Persze nem lapon fordulásra kell itt gondolni, inkább azt mondanám, hogy az én óvatos kanyar tempómat kiválóan szolgálta mindkét futómû, bravó!

A gumik (elöl 110-es, hátul 150-es, 17 hüvelykes felnikre tekerve) eredeti típusát sajnos már nem tudom, én az elõzõ gazdája által feltett Metzeler ME 330 és ME 550 gyártmányt használtam. Röviden csak annyit lehet róla mondani, hogy teszi a dolgát. Vagyis semmi extra, megcsúsznom sosem sikerült vele, sõt kezdõ pályaköröknél sem adta jelét a tiltakozásnak és mivel kemény túragumiról volt szó, a megtett 7,000 km vele gyakorlatilag meg sem látszott. Egyedüli - általam tapasztalt - negatívum is a túrajellegbõl fakadt, nagy melegben azonnal elkezdett olvadni a pályán, de persze ez az extra terhelés miatt talán nem meglepõ, ezért nem rónám fel neki, mint valódi hibát.

Fékek
Mint említettem, a koros konstrukcióhoz képest igen jónak számít, hogy elöl dupla tárcsákat kapott a masina. A fékek színvonala ebbõl következõen jónak mondható. Nagyon hamar megfelelõ fékhatást lehet kifejteni, szépen adagolható, azt hiszem ez egy kezdõnek fontos. Alattam még a pályázás során sem produkált semmi elítélendõt, persze extra igénybevételnél elkezdett érezhetõen felpuhulni (elfogadható mértékben). A hátsó fék használata így igazán nem is szükséges, nekem, mint kissúlyú pilótának elegendõ volt az elsõkbe kapaszkodnom.

Gázreakció
A motor ezen része talán több kritikát érdemel. Kezdõknek ugyanis megint csak egy fontos biztonságérzetet adó tényezõ lehetne (a jó fék és futómû mellett): a nyugodt és kiszámítható gázreakció. Ez azonban ennél a típusnál hiányzik. Az elindulások nekem még egy év után sem sikerültek az oktatók által "szépnek" mondott módon, tehát úgy, hogy sem nem pörög fel a motor túlzottan, és nem is a fulladás határán indulok el. A gáz ugyanis helyenként túl érzékeny, máshol meg nem reagál kellõ idõben a mozdulatra. Ennek kiküszöbölésére kellett olyan trükkös indulási praktikát megtanulni például lámpánál, hogy elõször gáz nélkül a kuplungot eresztettem a tapadási pontig, ahol a motor már meg akart mozdulni, és csak ott adtam neki gázt. Ez persze nem olyan lendületes, mintha együtt használnám a gázt és kuplungot, de mit lehetett tenni?! Ugyanígy pályán sem volt segítségemre a jószág, mikor kanyarból kigyorsítani egyenletesen szerettem volna: vagy rántott némileg rajtam, vagy nem volt hatásos a gázadásom. Ez egyébként magasabb fordulaton hatványozottan jelentkezett.

Kuplung és váltó
A motor egyik szürke eminenciásáról sok érdekeset nem tapasztaltam. A váltó általában véve pontos és jól kapcsolható volt, talán csak a hatezres olajcserékhez közeledve éreztem rajta némi lustaságot, illetve az üres fokozatnál pontatlanságot. Olajcsere után még tizennégy éves korában is mintaszerûen beugrott a helyére, csere elõtt viszont volt, hogy egy-két perces szenvedés után sem tudtam üresbe tenni. Valószínûleg konstrukciós sajátosság, hogy legjobban úgy érezte magát a váltó, ha egyenként pakolgattam vissza a sebességeket (például lámpás megállás elõtt) - ha ezt a szabályt betartottam, akkor mindig becsületesen végezte a dolgát, és vette a bal lábam parancsait.

Kezelõszervek - ergonómia
Végezetül az alapvetõ kapcsolókról és "szolgáltatásokról" is essen pár szó. Talán sznobság, talán szigorúság egy majd két évtizedes konstrukciónak ilyeneket felemlegetni, de legyünk objektívek: itt bizony vannak olyan hiányosságok, amit tudtommal más korabeli versenytársnál megoldottak. Az, hogy nincs vészvillogó, talán tényleg túlzott szigorúság felróni. De hogy sem benzin-lámpa (nemhogy szintjelzõ), sem külön bal-jobb index visszajelzõ nincs a mûszerfalon, az már nekem hiányosság. Nem is beszélve arról, hogy a tompított világítás nem automatikus a gyújtással, külön kell kapcsolni, amit viszont könnyû elfelejteni, fõként egy kezdõnek. Emellett 140 km/h felett a sebességmérõ már csak sebesség-sávot mutatott. A folyamatos "lengés" miatt csak saccolni lehetett a pontos tempót.

Na persze tartós nagysebességrõl nem igazán lehet szó a motor esetében, ugyanis az ülésben nincs eltúlozva a szivacs mennyisége, és a fél-sportos testtartás bizony fárasztó tud lenni hosszú távon, nem is beszélve a gyárilag "szállított" dögös, de jelentõs hangerõrõl. Ez csak a rendszeres, 100 kilométerenkénti megállásokkal volt tolerálható - egy nap alatt megtett maximális távolságom nem is volt több, mint 530 kilométer. Ezeket leszámítva viszont elfogadható a színvonal, sõt, a kihajtott lábtartóval való indítás-tiltás és a vízhõfok-mérõ nyújt némi kárpótlást a fenti hiányosságokkal szemben.

Suzuki Bandit 400 Limited

Végítélet
Mindent összevetve én pozitív ítéletet alkotnék a motorról. Természetesen az eladása után elmúlt az elfogultságom, illetve egy hatszázas Hornet nyergében ma már más világban érzem magam (valószínûleg egy-két hónappal korábban még szubjektívebb lett volna ez a leírás). De még így kijózanodva is minden kezdõnek jó szívvel tudom ajánlani a gépet. Fõbb viselkedési vonásai (gyorsulás, kanyarodás), városban, autópályán, országúton, sõt versenypályán tapasztalt jellemzõi mind azt mondatják velem, hogy ez nem új motor, de jó motor. El kell fogadni egy-két "Bandikás" vonást, utána viszont nagyon hálás társsá válik a hétköznapokban.



Hozzszlsok
Kovax ER-5 mondta [2006.12.05. 18 óra 20 perckor]:

Miért adtad el? Kimotoroztad? Mennyi olajat evett?
Kovax (Milestone TV) mondta [2006.12.05. 18 óra 21 perckor]:

Ügyes kezõ pilóta kezében legyorsul még egy ötszázast is? És nálad? :))))
Kovax, a kamerás mondta [2006.12.05. 18 óra 25 perckor]:

Mondjuk a gumi nem csoda, hogy morzsolódott nyáron, alig volt benne levegõ...:))) Na abbahagyom a kommenteket, én szerettem Bandikát, tényleg milyen furcsa, hogy már nincs a "csapatban". Azért a Hornet más világ, nem?
Zé a darázs mondta [2006.12.05. 20 óra 15 perckor]:

- Olajat néha csipegette, de semmi komoly...

- Nem motoroztam ki, de ha egyszer ráül az ember egy hornetre, akkor már nem akar többé másra ülni...

- Gumit fel kell fújni, aztán rá kell ülni és menni vele....
Roland mondta [2006.12.10. 23 óra 12 perckor]:

Jó kis motor volt ez, kétségtelen. Az a kijelentés viszont, hogy Bandika "soha még a legapróbb hibajelenséget sem produkálta", bizony nem túl objektív. Emlékezzünk csak az olaj szorgos "csipegetésére" (Ausztriában is megivott egy dobozzal), a nehéz újraindításokra, vagy a váltóproblémákra ("bázz, nem veszi a kettest"). Sajnos az, hogy ezek típushibák lennének, vagy csak az adott példányt jellemezték, már soha nem fogjuk megtudni.
Az más kérdés, hogy neked többre (jobb futómûre, nagyobb megbízhatóságra, precízebb kezelõszervekre, nagyobb teljesítményre) volt igényed egy szezon után, mint amit Bandika nyújtani tudott ilyen téren. Ezt csupán azért írtam le, hogy a típus iránt érdeklõdõk lássák: sok örömet tud szerezni egy tizenéves négyszázas Bandit, de azért nem mindig fenékig tejfel az élet mellette. Tanulómotornak viszont - egy megkímélt példány - ideális lehet.
Post-Bandit-Zé mondta [2006.12.11. 20 óra 05 perckor]:

Jaja, ez nagyjából objektíven írja le a helyzetet, az életben soha nincs ingyen ebéd, de azért olcsón is jól lehet lakni.
Domi mondta [2006.12.12. 22 óra 21 perckor]:

Szerintem Zola a Bandika után tudja igazán értékelni a Hornet futómûvét, fékeit, stb. Persze, ez olyan mint az elsõ csaj: az idõ mindent megszépít (a hajtómûolaj nagyfogyasztói kártyát pedig add vissza, ha már nem kell! :-) )
VL001 mondta [2012.01.23. 17 óra 45 perckor]:

Helló. Nagyon jó ki összefoglaló írást csináltál.! Igaz már 2012van és még öregebb a moci, de fogok venni egy ilyet.(nemazért mert erõs vagy már, hanem mert gyönyörû)! Most már biztos. Nakedmotoros tapasztalatom az nincs, de majd lesz. Köszi az írást! 10pont.
Miló Ákos mondta [2012.08.17. 20 óra 56 perckor]:

Sziasztok! Eddig sok negatív kritikát halottam a 400-as Banditákról! De egyre jobban úgy gondolom hogy ez a nekem való motor, de már csak egy dolog aggaszt! Én 190 cm magas vagyok, nem lenne ez túl alacsony nekem?

Üdv
Frigyes mondta [2013.05.14. 19 óra 28 perckor]:

hali!elsö sorban ez neked szól ákos!én is 190 magas vagyok és az a tapasztalatom a bandittal,hogy 100km után le akart szakadni a hátam!szerintem ez a csuta kormány miatt van!enduroknál nem volt ilyen gondom!kormánycsere!!!!




Ha mondandd van...

Tagknt kell belpned ahhoz, hogy hozzszlhass a bloghoz.