...avagy Suzuki Bandit 400 Limited tartós teszt

Ide s tova körülbelül másféle éve vagyok a motorosok boldog társadalmának tagja. Ez alatt első igazi nagy motorommal - egy négyszázas Bandittal - sok helyen, sokfajta közlekedési szituációban tetemes mennyiségű tapasztalatot gyűjtöttem össze. A járgány megvásárlásának körülményeiről és a kezdetekről korábban már röviden írtam, de mivel "Bandika" pár hete már egy másik lelkes kezdő alatt rója az utakat, gondoltam itt az ideje, hogy lezárván egy korszakot az azóta eltelt egy év és a megtett hétezer kilométer tapasztalatait összegyűjtsem. A típus hazánkbeli népszerűsége miatt ez az írás még más kezdők számára is hasznos lehet a későbbiekben.


A motor ugyanis alapvetően a kezdők igényeit elégítheti ki. Természetesen egy csomó kompromisszummal jár a "kapcsolat", ha valaki ezen típus mellett dönt, ez azonban korántsem az élmények hiányára, vagy a motorozás élvezeti értékének csökkenésére vonatkozik.

Sőt, szerintem kezdőként éppen hogy a következő tulajdonságai miatt lehet beleszeretni a motorba(és szerettem bele én is azonnal):
- alacsony ülésmagasság és építés;
- alacsony tömeg, 176kg szárazon;
- a konstrukció korához képest igen magas technikai színvonalat képvisel: dupla tárcsafék és állítható feszességű teleszkóp elöl, központi rugós tag hátul;
- egyszerű szervízelhetőség, elviselhető alkatrészár (ez még a belpiaci mivolta miatt sem sérül).

A típus
A motor anno Japánban alapvetően egy kis versenymotorként került le a tervezőasztalról (ki tudja miért, ott ennek valamiért iszonyatos hagyománya van, minden márkának van 400 köbcentis méregzsákja, például: ZXR, FZR, VFR, ZZR, GSX-R, stb.). Ennek megfelelően az igazi ereje 10-12 ezres fordulat környékén jelentkezik, alatta pedig majdhogynem bicikli kategóriába süllyed. Nem is beszélve a nyomatékról, ami induláskor és alacsony fordulati tartományban szinte nulla - de ez a pörgetni való motorok jellemzője mindenhol.

A Limited jelölés a névben egyébként nem véletlen, közönséges társaihoz képest ez az altípus ugyanis olyan gyári extrákat tartalmazott (abban az egy-két évben, míg ilyen formában került piacra), mint a fejidom, a krómozott motorblokk, vagy a vízhőfok mérő a műszerfalon. A motor pedig még 59 lóerős volt (amit később lejjebb fojtottak), nem is beszélve a változó szelepvezérlés bevezetéséről, melyről Sárkány mester (XIX. kerületi motorszerelő guru) véleménye velősen csak ennyi volt: "Jaj, csak ehhez ne kelljen hozzányúlni".

Blokk
Mielőtt bárki bármit is mond ítéletként akármelyik motornak a blokkjára, tudomásul kell venni, hogy van ilyen is, meg olyan is. Ez egy sor négyes, négy darab 100 köbcentis hengerrel, melyből egy csomó jellegzetesség fakad. A már-már zavaróan alacsony nyomatékról és a pörgetés szükségességéről már volt szó. Kerüljön ide azonban pozitívum is, ez pedig a megbízhatóság, melyre azt hiszem egyáltalán nem lehet panasz. Én tizennégy éves korában vettem a vasat, soha nem lehet már megtudni, hogy pontosan hány kilométer van/volt benne. Tény viszont, hogy még ha 70-80 ezer kilométer is volt, soha még a legapróbb hibajelenséget sem produkálta. Persze a fél-meleg indítás néha nem ment pöccre, vagy pályázás és hirtelen forró leállítás után csak másodikra indult. De akár a szelepek beállításáról, akár a karburálásról, akár az alapjáratról van szó, véleményem szerint (és ezt szerelők is megerősítették) elnyűhetetlen darabról van szó. A vízhűtés ebben az altípusban gyári extra, de nagyon hasznos, túlmelegedésről sosem volt szó. Az 59 lóerő pedig kezdőknek pont elég. Nem túl sok, nincs para-érzés gyorsításkor, hogy leesik az ember, másrészt viszont éppen elég bármelyik autó otthagyásához, sőt ügyes kezű pilóta kezében az ötszáz köbcentiseket is legyorsulja, csak pörgetés kérdése. Ha jól tudom, ez a teljesítmény a kategóriájában is igen jónak számít, talán csak az FZR400-ból sikerült többet (64 lóerőt) kisajtolni. Végsebessége 180-190 km/h körül lehet. Érdekes módon a hatodik sebességfokozatban 120 km/h után még komolyabb erő jelentkezik - nem csoda, hiszen itt kerül nyolcezer fölé a fordulat (ez bizony autópályás előzéseknél sokszor jól jött).

Jellegzetes a sor négyes és a kisköbcenti kombinációjára az erős motorfék is, igazából ez sem negatívum, csak megszokás kérdése. Akár előnyös is lehet, hogy például autópályán normál közlekedési körülmények közt nem kellett a fékeket használnom, mert vagy a motorfék, vagy a visszaváltás elegendő volt mindig.

Futómű és gumik
A futómű azt hiszem nyugodt szívvel mondható, hogy a gép egyik erősségének számít. Alapvetően a sportosságot szolgálja - mind elöl, mind hátul állítható. Természetesen az életkor előrehaladtával veszít precizitásából és keménységéből, ezért nekem mindkettőt a legkeményebbhez közeli pontokra kellett feszíteni a megfelelő stabilitáshoz. Ezek után azonban szava nem lehet az embernek, bármilyen kanyar vagy úthiba kezelésére képes. Nyilván az ember ne várjon BMW-s túrakényelmet többszáz kilométeres utak alatt, vagy nagymotoros sportosságot a szerpentineken, de ezeket bekalkulálva nem lehet hibát említeni velük kapcsolatban. Soha nem volt vele negatív élményem, soha nem akart "útcsöcs" esetén kicsavarodni a kormány a kezemből, soha nem éreztem, hogy hátulról "nyálas-nyúlós", bizonytalan visszajelzés érkezne. Ennél jobbat kezdő szerintem nem kívánhat, pályás tapasztalataim alapján pedig csak tovább tudom dicsérni. Persze nem lapon fordulásra kell itt gondolni, inkább azt mondanám, hogy az én óvatos kanyar tempómat kiválóan szolgálta mindkét futómű, bravó!

A gumik (elöl 110-es, hátul 150-es, 17 hüvelykes felnikre tekerve) eredeti típusát sajnos már nem tudom, én az előző gazdája által feltett Metzeler ME 330 és ME 550 gyártmányt használtam. Röviden csak annyit lehet róla mondani, hogy teszi a dolgát. Vagyis semmi extra, megcsúsznom sosem sikerült vele, sőt kezdő pályaköröknél sem adta jelét a tiltakozásnak és mivel kemény túragumiról volt szó, a megtett 7,000 km vele gyakorlatilag meg sem látszott. Egyedüli - általam tapasztalt - negatívum is a túrajellegből fakadt, nagy melegben azonnal elkezdett olvadni a pályán, de persze ez az extra terhelés miatt talán nem meglepő, ezért nem rónám fel neki, mint valódi hibát.

Fékek
Mint említettem, a koros konstrukcióhoz képest igen jónak számít, hogy elöl dupla tárcsákat kapott a masina. A fékek színvonala ebből következően jónak mondható. Nagyon hamar megfelelő fékhatást lehet kifejteni, szépen adagolható, azt hiszem ez egy kezdőnek fontos. Alattam még a pályázás során sem produkált semmi elítélendőt, persze extra igénybevételnél elkezdett érezhetően felpuhulni (elfogadható mértékben). A hátsó fék használata így igazán nem is szükséges, nekem, mint kissúlyú pilótának elegendő volt az elsőkbe kapaszkodnom.

Gázreakció
A motor ezen része talán több kritikát érdemel. Kezdőknek ugyanis megint csak egy fontos biztonságérzetet adó tényező lehetne (a jó fék és futómű mellett): a nyugodt és kiszámítható gázreakció. Ez azonban ennél a típusnál hiányzik. Az elindulások nekem még egy év után sem sikerültek az oktatók által "szépnek" mondott módon, tehát úgy, hogy sem nem pörög fel a motor túlzottan, és nem is a fulladás határán indulok el. A gáz ugyanis helyenként túl érzékeny, máshol meg nem reagál kellő időben a mozdulatra. Ennek kiküszöbölésére kellett olyan trükkös indulási praktikát megtanulni például lámpánál, hogy először gáz nélkül a kuplungot eresztettem a tapadási pontig, ahol a motor már meg akart mozdulni, és csak ott adtam neki gázt. Ez persze nem olyan lendületes, mintha együtt használnám a gázt és kuplungot, de mit lehetett tenni?! Ugyanígy pályán sem volt segítségemre a jószág, mikor kanyarból kigyorsítani egyenletesen szerettem volna: vagy rántott némileg rajtam, vagy nem volt hatásos a gázadásom. Ez egyébként magasabb fordulaton hatványozottan jelentkezett.

Kuplung és váltó
A motor egyik szürke eminenciásáról sok érdekeset nem tapasztaltam. A váltó általában véve pontos és jól kapcsolható volt, talán csak a hatezres olajcserékhez közeledve éreztem rajta némi lustaságot, illetve az üres fokozatnál pontatlanságot. Olajcsere után még tizennégy éves korában is mintaszerűen beugrott a helyére, csere előtt viszont volt, hogy egy-két perces szenvedés után sem tudtam üresbe tenni. Valószínűleg konstrukciós sajátosság, hogy legjobban úgy érezte magát a váltó, ha egyenként pakolgattam vissza a sebességeket (például lámpás megállás előtt) - ha ezt a szabályt betartottam, akkor mindig becsületesen végezte a dolgát, és vette a bal lábam parancsait.

Kezelőszervek - ergonómia
Végezetül az alapvető kapcsolókról és "szolgáltatásokról" is essen pár szó. Talán sznobság, talán szigorúság egy majd két évtizedes konstrukciónak ilyeneket felemlegetni, de legyünk objektívek: itt bizony vannak olyan hiányosságok, amit tudtommal más korabeli versenytársnál megoldottak. Az, hogy nincs vészvillogó, talán tényleg túlzott szigorúság felróni. De hogy sem benzin-lámpa (nemhogy szintjelző), sem külön bal-jobb index visszajelző nincs a műszerfalon, az már nekem hiányosság. Nem is beszélve arról, hogy a tompított világítás nem automatikus a gyújtással, külön kell kapcsolni, amit viszont könnyű elfelejteni, főként egy kezdőnek. Emellett 140 km/h felett a sebességmérő már csak sebesség-sávot mutatott. A folyamatos "lengés" miatt csak saccolni lehetett a pontos tempót.

Na persze tartós nagysebességről nem igazán lehet szó a motor esetében, ugyanis az ülésben nincs eltúlozva a szivacs mennyisége, és a fél-sportos testtartás bizony fárasztó tud lenni hosszú távon, nem is beszélve a gyárilag "szállított" dögös, de jelentős hangerőről. Ez csak a rendszeres, 100 kilométerenkénti megállásokkal volt tolerálható - egy nap alatt megtett maximális távolságom nem is volt több, mint 530 kilométer. Ezeket leszámítva viszont elfogadható a színvonal, sőt, a kihajtott lábtartóval való indítás-tiltás és a vízhőfok-mérő nyújt némi kárpótlást a fenti hiányosságokkal szemben.


Végítélet
Mindent összevetve én pozitív ítéletet alkotnék a motorról. Természetesen az eladása után elmúlt az elfogultságom, illetve egy hatszázas Hornet nyergében ma már más világban érzem magam (valószínűleg egy-két hónappal korábban még szubjektívebb lett volna ez a leírás). De még így kijózanodva is minden kezdőnek jó szívvel tudom ajánlani a gépet. Főbb viselkedési vonásai (gyorsulás, kanyarodás), városban, autópályán, országúton, sőt versenypályán tapasztalt jellemzői mind azt mondatják velem, hogy ez nem új motor, de jó motor. El kell fogadni egy-két "Bandikás" vonást, utána viszont nagyon hálás társsá válik a hétköznapokban.