Kovax írta,
20 óra 03 perckor,
Motor témakörben.
A motoros jogsi gyakorlati részéig nem is tudtam a Kawasaki ER-5 létezésérõl. A tanpályák egyik kedvencének számító "dohogó öszvért" elsõsorban olcsó fenntartása miatt kedvelik az oktatók, a tanoncok pedig általában türelmetlenül várják, hogy a 125-ös, 250-es gépekrõl végre átüljenek az abban a mezõnyben csúcsgépnek számító ötszázasra. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy a Kawa ER-5 teljesen lenyûgözött és elvarázsolt az oktatás során, egész egyszerûen csak tette a dolgát, és hûséges társként asszisztált a hõn áhított jogosítvány megszerzéséhez. Nem dõlt el, nem csúszott meg, nem fulladt le, és készségesen felugrott a középsztenderre, ha éppen az volt a feladat. Mindez még 2005-ben történt, és az A-betûs plasztikkártyával a zsebben hamar feledésbe merültek - az egyébként egy külön cikket megérõ - tanpályás tapasztalatok.

A sors és a racionalitás aztán úgy hozta, hogy 2006 tavaszán ismét keresztezték egymást útjaink az ER-5-tel, de ezúttal egy bensõségesebb, és hosszabb távúnak kinézõ kapcsolat körvonalazódott. A történet a szokásos alapproblémával kezdõdött: kell egy motor! Nem voltak nagy igényeim, az ízlésemhez a naked-motorok álltak közel, de nem akartam elsõ motornak egy lóerõ-gyárat a fenekem alá (600 köbcentiben húztam meg a határt). Elvárás volt a viszonylag alacsony ülésmagasság (163 cm magas vagyok), és volt egy 1 milliós költségvetési korlát is. Már-már megvettem egy használt Honda CB 400-at, aztán mégis visszakoztam. Egész egyszerûen nem bíztam a használtmotor-piacban, ráadásul mindig volt valami, ami belerondított a hirdetésekbõl lejövõ rózsaszín képbe (a motoreladás panamái is megérnének egy külön cikket...). Ráadásul viszonylag koros motorokhoz lehetett volna hozzájutni 7-800 ezer forintos áron + átírás, eredetvizsga, és általában gumicsere és/vagy szervíz. Innen már közel volt az a pont, ahol megszületett a nagy döntés: új motort veszek! Csakhogy 1 millióért nem lehetett új naked-túramotort kapni, ezért egy kockázatos lépésre szántam el magam: felpuhítottam kicsit a költségvetési korlátot (viszont a szalonok tuti hitelkonstrukcióiból nem kértem, mert ahogy egy bankár ismerõsöm megfogalmazta: "a hitel mindig szopó"). Két jelölt maradt: Kawa ER-5 és Suzuki GS 500. A Suzuki valamivel korszerûbb technikát tudott felmutatni, viszont 2-300 ezer forinttal drágábban kínálták. Maradt tehát az ötszázas Kawa, amelyet két hónapos idegtépõ várakozás után - 1 millió 150 ezer forint leszurkolása ellenében - 2006. májusában vehettem át.

A nullkilométeres fekete jószág szelíden duruzsolt a szalon elõtt, én pedig idegességtõl remegõ kézzel és gyomorral húztam magamra a korábban beszerzett motoros dzsekit, csizmát és kesztyût. Oké, akkor nyeregbe. Elsõ meglepetés: az ülés magasabban volt, mint amire korábban emlékeztem. Két lábbal csak úgy tudtam letámasztani, hogy a csizma elejét koppantottam az aszfaltra, az viszont nem adott nagy biztonságérzetet. Azóta is egy lábbal támasztok le, egy kicsit félreülve a nyeregben. Ez nem túl praktikus, viszont én biztonságosabbnak ítélem (az ER-5-höz kapható egyébként gyári alacsonyított ülés, csekély hetvenezer forintért, de szivacskiszedéssel is orvosolható lenne a probléma). Mozgásba hozva a gépet aztán rögtön kellemes érzés lett úrrá rajtam, mert a remek üléspozíciónak köszönhetõen már az elsõ kilométereken könnyedén mozogtam a motorral a budapesti forgatagban. Az 1600 km-es járatási periódus bõven elég volt arra, hogy megtapasztaljam a motor alaptulajdonságait. A 800 km-ig érvényes 4 ezres fordulat 90 km/h-ás csúcssebességet engedélyezett, ezért ebben az idõszakban a Budapest környéki alsóbbrendû utakat teszteltem. A járgány az alsó fordulattartományban is meglepõen jól és egyenletesen húzott, de a haladáshoz bõszen kellett használni az egyébként precízen mûködõ hatfokozatú váltót. A futómû készségesen korrigálta a kisebb úthibákat, de keresztirányú "útcsöcs" esetén kellemetlenül pattogott a motor eleje. Az elsõ - nem állítható - villára ezen kívül nem volt semmi panasz, soha nem ütött fel, még a budapesti kátyúkon áthaladva sem. A hátsó, öt fokozatban állítható hagyományos hátsó telók sem okoztak csalódást, kis súlyomnak (60 kg) köszönhetõen a leglágyabb fokozatban sem hullámzott be a motor hátulja. A bejáratás második 800 kilométerén már 6 ezres fordulat mellett 130 km/h-val is "száguldhattam", ahol egy új világ kezdõdött számomra. Elõször is megnõtt a szél! Túraplexi hiányában 100 km/h tempó felett heves széllökések támadták a felsõtestemet, ettõl görcsösen szorítani kezdtem a kormányt, amitõl még erõteljesebbnek éreztem az ellenszelet. Pár ezer forintért hamar beszereztem egy mini túraplexit, ami jelentõsen javította nagyobb tempónál a komfort-, és stabilitás érzetemet. A másik tapasztalat az volt, hogy a fékek gyengék a Kawa ER-5-ön. Az elsõ szimpla tárcsa nem harap valami veszettül, a hátsó dobfék pedig tényleg csak stabilizálásra használható. Ettõl függetlenül nagyon élveztem a motorozást az új szerzeménnyel. A sorkettes erõforrás már az alsó fordulattartományból is dinamikusan és egyenletesen gyorsította a kis ötszázast, ha pedig magát a járgányt kellene jellemeznem, akkor két szó jut eszembe: kezes és jóindulatú.

Kawasaki ER-5

A bejáratási szakasz után hosszabb-rövidebb túrákra használtam a motort (Szeged, Balaton, Mátra, Dobogókõ, Ausztria), de a kecskeméti gokartpályára is felmerészkedtem vele. A bejáratás végétõl számítva 6000 km-t tettem meg vele idén, és azt gondolom alaposan feltérképeztem kis kedvencemet. Habár elfogult vagyok a "Kis Öszvér" irányába, megpróbálom objektíven értékelni tulajdonságait. Elõször is, a Kawasaki ER-500 egy viszonylag kicsi (értsd: kis hengerûrtartalmú, relatíve gyenge) túramotor, ezért minden jellegzetességét ezen a szemüvegen keresztül kell megítélni. Nem kedveli a hosszas autópályán száguldást, és a "versenypályák ördöge" titulus is messze áll tõle. Autópályán képes ugyan tartósan 150-160 km/h körül repeszteni, de ez eléggé megterhelõ a pilóta számára. Egyrészt a bukósisakon érezhetõ ellenszél miatt hamar elmerevednek a kevésbé edzett nyakizmok, másrészt gyors nyújtott kanyarokban elõjövõ úthibákra eléggé idegesen reagál a gép, és ilyenkor rodeózásra hajlamos. Ide tartozik az is, hogy a sor kettes hengerelrendezés magasabb fordulattartományban erõs rezgéseket közvetít a kormányhoz és a lábtartóhoz, ami hosszú távon kényelmetlen lehet. A kecskeméti gokartpályán elkövetett motorozások alapján azt is leszûrtem, hogy a fékeket és a gyári Dunlop gumikat egyáltalán nem a versenypályára álmodták meg tervezõik. A szimpla elsõ tárcsával szinten képtelenség rövid féktávokat venni, a Dunlop-ok pedig - fõleg hûvösebb idõben - ideges, apró, szerencsére még kontrollálható csúszkálással jelzik a pilótának, hogy a tapadás a tûréshatáron mozog.

Nálam a motor 100 és 130 közötti tempóban érzi magát elemében. Száraz idõben, országúton élmény vele kirándulni, mivel az üléspozíció nagyon kényelmes, és ilyen kondíciók mellett a gyári gumik is maximálisan teljesítik küldetésüket. Egy-egy elõzés nem jelent neki problémát, és a szerpentinre érve is vígan falja az aszfaltcsíkot. Kellemes, dohogó hangja egyáltalán nem fárasztó, emiatt azonban elég nehezen veszik észre az autósok. 120-ig egyébként meglepõen nagyot gyorsul a gép, fürgén kapkodja lábait. Ezután még 160-ig is egyenletesen - bár nem olyan dinamikusan - gyorsul, a végsebessége 180-185 km/h körül van (óra szerint). Ekkor a motor 8-9 ezres fordulaton mûködik, de a stabilitás-érzet jelentõsen csökken. A fogyasztást 3,8 - 5,5 liter között mértem 100 kilométerenként, motorozási stílustól függõen. Laza, 100-as tempó körüli túrázásnál még négy litert sem nyel be a kicsike, autópályán azonban - nagy sebességnél - öt liter fölé is kúszhat. Esõben viszonylag ritkán jártam vele, de azt éreztem, hogy a Dunlop gumi nem volt oda a csapadékért (ezt megerõsítette a neten talált Motorrad gumiteszt is). Talán kicsit furcsán hangzik, de véleményem szerint a Kawasaki ER-5 elõnyeit leginkább a hátrányai adják, ezért lehet ideális kezdõ nagymotor. Ezzel a masinával ugyanis nehéz elkövetni a két, tipikusnak számító motoros hibát. Nem kell vigyázni a gázadással, mert a gázmarkolat viszonylag hosszú úton küldi az ötven lovat a hátsó kerékre, és így az jó tapadási viszonyoknál nem hajlamos a kitörésre, ugyanakkor az elsõ fék gyengeségébõl adódóan rutintalan "belemarkolásnál" is valószínûtlen az elsõ kerék elcsúszása (bár találkoztam már ilyennel különbözõ fórumokon). Én kizárólag utas nélkül közlekedtem a motorral, ezért nincs tapasztalatom arról, hogy két személlyel miként viselkedik.

Idén általában egy négyszázas Suzuki Bandit társaságában jártam túrázni, jövõre viszont már nagyobb motorokhoz csapódunk (a Banditból hatszázas Hornet lett, és van még egy Yamaha R6 is az "istállóban"). Kíváncsian várom, hogy mennyire kell forszírozni a tempót ahhoz, hogy velük is tartani tudjam a lépést, nálam ugyanis egyelõre marad a Kawa ER-5. A szezon végére kellemesen összeszoktunk, és bár bizonyos pillanatokban többre, erõsebbre, gyorsabbra vágyom, van még mit tanulnom a nyergében.

Végezetül néhány szót a költségekrõl. Az idei szezon gondtalan, felhõtlen motorozása a felszerelésen (bõr túracsizma, cordura dzseki és nadrág, Suomy Ventura sisak, két pár kesztyû, nyakvédõ maszk, tanktáska, motortakaró ponyva, kameratartó on-board-hoz kb. 145 ezer forint, a gerincprotektort ajándékba kaptam) és az üzemanyagon kívül belekerült két kötelezõ szervízbe (1000 km és 6000 km, 18 ezer és 25 ezer forint), a kötelezõ felelõsségbiztosításba (kb. 5 ezer forint/negyedév), a súlyadóba (nem emlékszem pontosan, de olyan 3-5 ezer forint körül volt egész évre), és a mini túraplexibe (kb. 5 ezer forint). Ha a haveroknak nem lett volna, egy láncspray-t is vennem kellett volna. Jövõre lecserélem a Dunlop Arrowmax-okat Bridgestone Battlax BT 45-re (kb. 40-50 ezer forint egy pár), és az adók is emelkednek. Viszont az élmény megfizethetetlen!

Azoknak ajánlom ezt a motort, akik egy egyszerû, olcsó, szelíd túragépre vágynak, vagy esetleg mindennapi használatra keresnek hûséges, megbízható kétkerekût. Ghost riderek és versenyzõ palánták nem jönnének ki vele...



Hozzszlsok
Talmácsi Pisti bácsi mondta [2006.11.21. 20 óra 18 perckor]:

Te vagy az az újságíró Romániából, igaz?
Zé Dongó Marco mondta [2006.11.21. 23 óra 23 perckor]:

Huha, jó mocinak tûnik. Lehet még kapni ? Egy feketére vágyok, mennyi a szállítási idõ ?...:)

Ja, és ki csinálta ezt a jó kis fényképet, érdekelne ki volt a fotós...
Darázs Max mondta [2006.11.21. 23 óra 28 perckor]:

Hello,

én épp motort akarok vásárolni, az a kérdésem hogy szerpentinen lehet veszélyesen elõzgetni ezzel az ER-5-tel ? Hozzám leginkább ez a stilus áll közel.
Honda Máccsó mondta [2006.11.21. 23 óra 31 perckor]:

Kedvenc leírásom az ER-5-rõl:

"A stílus nélküli puszta funkcionalitás gyakran unalmas motort eredményez.
A vonzó ER-5 azonban kivétel. Erõs kéthengeres motorja alacsony fogyasztású, megbízható, és a fenntartási költségei is minimálisak. Ugyanakkor csábító megjelenésével üde színfolt a kedvezõ árfekvésû motorok piacán. Feketére festett felnijei, krómozott alkatrészei és harmonikus színválasztéka a szemnek, ára pedig a pénztárcának öröm."
Zé 600 mondta [2006.11.21. 23 óra 35 perckor]:

Buzz,

ez egy igazi sherpa, 3 dobozt is elvisz a hátán...

http://www.louis.de/_10d821...
Kovax ER-5 mondta [2006.11.22. 8 óra 05 perckor]:

Valaki tiltsa már le ezt a hozzászólás-generáló Hondás progit...
Roland mondta [2006.11.22. 9 óra 48 perckor]:

Tudom, hogy nem pályagép, de azért ezzel is lehet tisztességesen fordulni:

http://www.milestone.hu/mul...
Zé Van már jó motorom mondta [2006.11.22. 17 óra 49 perckor]:

Jó mocik ezek, csak motorozni kellene tudni...

http://www.smanettoni.net/n...
Andris mondta [2007.01.22. 20 óra 35 perckor]:

Helo Kovax. Neved feltüntetésével felrakom a honlapomra (http://www.motorblokk.gport...) a motortesztedet. Ha bármi problémád van vele, kérlek jelezd a honlapomon!

Egy másik ER-5 tulajdonos.




Ha mondandd van...

Tagknt kell belpned ahhoz, hogy hozzszlhass a bloghoz.