Ha jól emlékszem, első külföldi túránk alapötlete már az aktív gáztépés előtt megfogant. Április környékén én még javában motor után kutattam, Zola pedig az esőfelhők továbbállásáért fohászkodott, de abban már akkor megegyeztünk, hogy a szezon nem múlhat el egy osztrák túra beiktatása nélkül. Teltek-múltak a hónapok, gyűltek a kilométerek mind a motorokban, mind az egyre bátrabb motorosokban, míg végül a tavaszi elhatározás tetté forrta ki magát. Eredetileg négyen vágtunk volna neki az Alpok sógoroknál található részeinek, végül - ilyen-olyan okok miatt - csak ketten maradtunk Zolával. A szervezést nem vittük túlzásba, a motorostura.hu oldalról egyszerűen lekoppintottuk a Pilisi Sólymok Mariapfarr csillagtúra tervének második és negyedik napját (ezúton is köszönet nekik).

Az időpont (2006. szeptember 9-12.) kiötlése után interneten foglaltuk le a szállást - magyarul! A Berghotelt egy magyar család üzemelteti, még a személyzet is magyar, szóval az idegen nyelvekkel hadilábon állóknak is bátran ajánlható. Az autópálya-matricákat az Autóklubnál vásároltuk meg, szintén a túra előtt, ezen kívül már csak az Uniós valuta beszerzése jelentett némi adminisztrációt. Zola gondoskodott Ausztria térképről és a láncspray-ről, nekem azonban komolyabb hiányosságaim is voltak. Az osztrák Alpok időjárása még nyáron is kiszámíthatatlan, egy szeptember eleji túrához ezért nem árt beszerezni melegebb öltözéket is. Vettem hát egy frankó túrazoknit (Mountex) és egy bélelt átmeneti kesztyűt az IMET-ben. Habár a ruhám már megvolt, mégsem lehettem teljesen nyugodt. Mivel a kamera és a fényképezőgép gyakorlatilag megtöltötték a túrákhoz használt kisméretű hátizsákom, nem volt hová pakolnom a négy napos kiruccanáshoz szükséges további cuccokat. A dilemmát végül az olcsósága miatt sikerterméknek számító, negyven lityis IMET tanktáskával oldottam fel, annak ellenére, hogy a mágnesek nem illeszkedtek tökéletesen a tankra. Szerencsére az eladó srác felajánlotta, hogy vigyem el a túrára a táskát, és ha nem jó, akkor levásárolhatom az árát. Ez a korrekt hozzáállás jól jött az idő szorításában, szóval köszi IMET! Jelzem, a tanktatyó hiba nélkül végezte dolgát, szóval megtartottam.

Első nap (szombat): Budapest-Mariapfarr, 530 km

Felvirradt hát az indulás napja, gyönyörű őszi napsütés, kib...ott szendvicsekkel megpakolt tanktáska (legalábbis az én részemről, mert Kovax a "ne egyél, inkább motorozz" párt tagjaként általában mellőzi az ilyen luxust), néhány váltás boxerral és zoknival kibélelt hátizsák, és irány a garázs. Persze melyik indulás zajlana zökkenőmentesen: a tizenhárom éves Banditomnál a kettes fokozat elfogadása még kérdéses volt az előző túránk utolsó kilométerei alapján, Kovaxnál pedig a túlzott izgalom (vagy a péntek esti Palermo pizza?) okozott kisebb gyomorproblémákat. A kora reggeli csípős hideg ellenére 150-160-as tempóban tekertünk az M1-esen, de már Győr környékén engedtünk a fagyott mogyorók jajveszékelésének. Megálltunk megigazítani a hatlövetűt, na meg egyéb tagjainkat is. Egyes számú tanulság: a hosszú, eseménytelen autópálya szakasz igen monotonul hat, és 150 km után már semmilyen pozícióban nem lehet kényelmet lelni a vasainkon, kezeink elgémberednek, fenekünk zsibbad, és fejben is kezdünk tompulni.


Tizenöt perc pihenés azonban csodákat művelt, így tartva a száz kilométerenként beiktatott kiállásokat összességében jól haladtunk. Mondani sem kell, hogy az osztrák körülmények a motorosok számára összehasonlíthatatlanul jobbak, az utak minőségétől kezdve a közlekedési morálon át minden élményünk azt sugallta, hogy egy másik kontinensre kerültünk Hegyeshalom után. Néhány kisebb eltévelyedés és térképböngészés után délután három körül tértünk le az autópályáról, ahonnan már csak nyolcvan kilométer volt hátra. A táj már erősen hullámzott, a nyárvégi képet mutató hegyvidék nyálcsorgatóan hatott ránk. Az aszfalt tükörsima ott is, ahol állítólag télen hónapokig hó és jég teszi próbára, a választási plakátokat pedig szigorúan az előre kitett furnérlemezekre helyezik (sehova máshova!). Amíg mi nagyokat ámultunk a körülményeken, a motorok szinte repültek alattunk, így szinte észre se vettük, amikor délután négykor megérkeztünk.

A fogadtatás igazán barátinak bizonyult, a fogadóról és tulajdonosáról csak jókat tudunk mondani, biztos, hogy vissza fogunk még térni. Némi heverészés a szálláson, majd nekivágtunk a falunak harapnivaló után kutatva (természetesen gyalogszerrel, nem kívánkoztunk már motorra). Minden tervünket flottul sikerült megvalósítani, kaját a helyi csehóban kaptunk (tizenkét eurós "snicli", no meg szarvasgombás rántotta a szalonmotorral járó luxusmotorosoknak). A helyiek nagyon barátságosak voltak, a németet úgy törik, mintha magyarul beszélnének. Amikor az egyik öreg azt kérdezte tőlünk, hogy először vagyunk-e a vidéken, mi úgy értettük, estünk-e már a motorokkal... (Esté' má'? - Erste mal?) A mókás párbeszéd aztán kölcsönös vállveregetéssel és vihogással végződött, de nem sokáig dorbézolhattunk, hisz másnap újabb élmények vártak ránk.

Második nap (vasárnap): Grossglockner-Hochalpenstrasse, 360 km

Reggel kitekintve az ablakon azt láttuk, hogy nem látunk! Olyan köd ereszkedett a tájra, hogy a saját erkélyünkre kitett muskátlik is távoli homályba vesztek. A fenséges reggeli elfogyasztása közben a szintén magyar felszolgáló srác nyugtatgatott minket, hogy legkésőbb fél tízig feloszlik a köd, és utána ismét szép idő lehet. Szerencsénkre így is lett, örömünkben rögtön el is határoztuk, hogy aznap irány a Glockner, mert talán soha többet nem lesz olyan ragyogó napsütés. A már említett Pilisi Sólymok-féle leírás alapján elindultunk a nagy hegy felé, de persze odáig sem unatkoztunk. Nyári álmot alvó síparadicsomokat szeltünk át (például Obertauern), megálltunk Zell am See-nél (elképesztően sznob városka, gyönyörű tájjal és hegyekkel), majd megérkeztünk a Hochalpenstrasse bejáratához. A látványút ugyanis fizetős, hatalmas kapu- és parkolórendszer szolgálja ki a látogatói forgalmat. Jegyvásárlás után (17 euró/motor) aznap korlátlanul lehet az út elején és végén lévő kapuk között gurulni - megjegyzem, nekünk egyszer is elég volt.


A kanyargós, többször erős emelkedőket és lejtőket felváltva tartalmazó negyvennyolc kilométeres hegyi út igazi motoros paradicsom, annyi motorost látni egy rakáson, hogy már egyáltalán nincs értelme üdvözölni a szembejövőket. Pár kilométerenként út menti parkolók vannak kialakítva, ahol meg lehet állni pihenni, vagy éppen fényképezni. A legmagasabb pontot a Franz Josef kilátó jelenti, ahol a megfáradt motorosok ingyenes széfben helyezhetik el értékeiket, mielőtt az étterem felé indulnának, vagy éppen a kilátásban gyönyörködnének.

Habár az út minősége kiváló volt, a csábítóan hívogató kanyarokat meglehetősen óvatosan támadtuk meg az abban a mezőnyben szinte robogónak számító négyszázas, ötszázas gépekkel. Elég nagy volt a tumultus, a nagyobb motorokat hajtó helyi menők pedig egyes részeken veszélyesen kerülgették az autókat, meg persze minket is (magyar útakadályok, haha). A kéthengeres, szorgos vízhordó alsó nyomatékban odapörkölt Bandikának, amelyet a szerpentinhez szükséges erőhöz folyamatosan nyolc-tízezres fordulaton kellett (volna) tartani. Legkevésbé kedves emlékem is egy hasonló szituból származott: Kovax az egyik hajtű felső oldalán a parkolóban rám várva dudált, hogy álljak ki. A közlekedési helyzet miatt felfelé kellett araszolnom pár métert, így egyesbe akartam tenni a motort, de az se szó, se beszéd leállt. Többszöri köszörülés után sem indult újra, így a parkolóban ácsorgó osztrákok segítettek letolni az útról. A gép a parkolóban már beindult, és mint később kiderült, semmi gondja nem volt, csak a típusra jellemző szabályokat kellett betartani. Kettes számú tanulság: "kismociban" csak nagy fordulatnál van erő, így pörgetni kell, különösen felfelé és elinduláskor. Lefulladás előtt nem szabad rárántani a gázra, mert akkor a lefulladás mellett még meg is szívhatja magát a motor, így nem fog könnyen újraindulni. A kellemetlen élményért cserébe viszont a fenti látvány sokszorosan kárpótolt. A kilátás pazar, az idő háromezer méter magasan állítólag több évente egyszer olyan, mint akkor volt (szikrázó napsütés, sehol egy felhő), és a bécsi szelet az étteremben hatalmas jutalom az éhesen érkező motorosnak.


Aki a Mátrát szereti, az az osztrák panorámautat egyenesen imádni fogja! Szinte nincs idő egyenesben tartani a motort, olyan gyakorisággal követik egymást a változatos kanyarok. Mindez tükörsima aszfalton, kultúráltan közlekedő autósokkal, és egymásra vigyázó motorosokkal. Nagyon bírtam a dolgot, mert ez a terep aztán igazán kedvezett az Öszvérnek. A szűk hajtűkanyarokból kettesben, alacsony fordulatról tudtam kigyorsítani, és még az autók előzésére is maradt kraft a motorban. Szerencsére a tanktáskában már csak a fényképezőgép volt, így semmilyen plusz súlyt nem kellett cipelnie a gépnek. Beizzítottam az on-board kamerát is, és a helyenként kellemetlen beremegés ellenére sikerült pár szép felvételt készítenem. A gumik tökéletesen végezték feladatukat, semmi csúszkálás nem volt érezhető. A motor az egyik kanyarból kigyorsításkor egy pillanatra megcsuklott, mintha karburálási problémák lennének, de aztán tette tovább a dolgát becsülettel. Fantasztikus élmény volt ilyen környezetben motorozni, pontosan ezt akartam átélni, amikor újra belevetettem magam a kétkerekűek világába.

A lefelé vezető út hasonló hosszúságú volt, viszont eltérő vezetéstechnikai élményeket, tapasztalatokat tartogatott. Mindkettőnk számára sokkal kellemetlenebb volt tartósan lefelé haladni, a fékek is komoly kihívás elé lettek állítva. Ettől függetlenül - akár kanyarban, akár egyenesben - a tíz-tizenöt éves BMW-kkel úgy hagytak ott minket a vén sógorok, ahogyan csak akartak, mindenféle izzadságszagú erőlködés nélkül. A csodás út egyben rendkívül fárasztó is volt, a szállásra visszatérve rögtön pihenőre is tértünk.

Harmadik nap (hétfő): Nockalmstrasse-Maltatal, 200 km

Az előző napi hatalmas élménybombán felbuzdulva az ismét fenséges reggeli után újult erővel vetettük magunkat a környék másik két motoros paradicsomába. Az első a Nockalmstrasse, ahol motoronként hét euróért harmincöt kilométeren keresztül lehet kóstolgatni-próbálgatni, mit is jelent a kanyarodás tudománya a motoron. Az út rövidebb és rosszabb minőségű, mint a Glockneren, és nem is visz olyan magasra, de ettől még persze kihagyhatatlan. Az említett negatívumok miatt jóval kisebb a forgalom, ezért a haladás érdekében a kezdőknek sem kell veszélyes előzésekbe kezdeniük. A napi tanulság megszerzése ezen a napon se maradhatott el. A szokásos koreográfiának megfelelően Kovax egy-két hajtűvel előttem járt, amikor az egyik jobbos fordulónál úgy éreztem egy pillanatra, hogy kész, vége, eldől alattam a motor. Persze nem dőltem el, valószínűleg reflexszerűen - még mielőtt felfogtam volna a dolgot - korrigáltam, de átsodródtam a szembe sávba. Csak a szerencsén múlt, hogy nem jött épp senki, bár a 20-30 km/h közötti tempó miatt vélhetően nem lett volna nagyobb baj. Miután egy-két kanyar múlva az eset ugyanígy megismétlődött, kezdett erősen elszállni addig sem túl magas motorozási önbizalmam, és jobb magyarázat híján a gumit okoltam.


Sajnos innentől kezdve az egész napomra rányomta a bélyeget a fenti két eset, Maltatalra nem is volt kedvem emiatt felmenni. Azóta sokat agyaltam a dolgon, és mivel máshol is, máskor is, más pilótával a nyeregben is előfordult, úgy tűnik nem a gumi a ludas. Majdnem biztos, hogy Roland kollégának van igaza: a váz, a súlypont és a futómű együttesen okozhatja, hogy kis sebességnél nehéz a dőlést kontrollálni, és egy bicsaklás-szerű mozdulattal jelzi a gép, hogy nem gömbölyű a motor irányítása. Hármas számú tanulság: a motorozás elsajátításához nem csak a "nyélgáz" üzemmód tartozik hozzá, hanem a kis sebességnél való manőverezés is. Szerintem sokkal több tapasztalatot lehetne szerezni a motor és motoros egyensúlyának összehangolásáról egy fél napos bójázás után... Ki kellene próbálni...

Nockalmstrassen ott folytattuk, ahol előző nap a Glockneren abbahagytuk. Kanyarba be, kanyarból ki, szerpentinre fel és le. Habár az aszfalt itt nem volt kiváló minőségű, még mindig fényévekkel a magyar viszonyok előtt jártunk. A Kawa szokás szerint vidáman kaptatott fel a hegytetőre, és nekem is fülig ért a szám a sisak alatt. Munkanap lévén nagyon gyér volt a forgalom, az egy-két turistabusz megelőzése pedig csak fokozta az izgalmakat. Sajnos Zola alatt elkezdett csúszkálni a motor, így ő visszavett egy kicsit a tempóból. A Nockalmstrasse meghódítása után a Malta-Hochalm-Strasse (Maltatal) következett! Ez a fizetős látványút tizenöt kilométer hosszan, ezer méteres szintkülönbséggel, alagutakkal megspékelve vezet a fenti víztároló völgyzáró gátjához. Zola leparkolt, én pedig újabb nyolc euró kicsengetése után máris nekivágtam a Maltatal jelentette kihívásnak. Az első kanyar trükkösen nyújtottnak mutatta magát, szégyenlősen elrejtve a közepén lévő törést. Mivel túl nagy lendülettel érkeztem (és nem mertem lejjebb dönteni a motort), szépen átsodródtam a szembejövő sávba. Szerencsémre nem jött senki, de innentől kezdve óvatosabbra vettem a figurát. Fenyegetően magasló sziklák árnyékában és szédítő szakadékok mentén kanyarogtam a motorral, ami ezen a terepen is hűséges társnak bizonyult. A meglepetés pár kilométer után következett, ugyanis az alagutakat egyirányúsították, és a lámpáknál elég sokat kellett várni. A motorral természetesen előrecsorogtam, így autós akadályok leküzdése nélkül, a saját tempómban közlekedhettem. Megjegyzem, nagyon nem tudtam elnyúlni a négykerekűektől, mivel a gyéren kivilágított, nedves, nyálkás talajú alagutakban mindig beértek. A völgyzáró gáthoz felérve csodálatos látványban volt részem, bőszen kattintgattam a fényképezőt, de nem akartam Zolát sem sokáig várakoztatni. Pechemre lefelé ismét elkaptam a piros lámpát. Kihasználva az alkalmat, ismét felraktam a kamerát a motorra, és a lefelé vezető utat már végigfilmeztem. Nagyon klassz volt, amikor elértem a lenti kaput, legszívesebben újra nekiindultam volna!


A nap végére némi kultúrát is beütemeztünk, a Gmünde nevű közeli kisváros ugyanis nem kisebb hírű emberről ismert, mint Ferdinand Porsche! A helyi Porsche múzeum minden bizonnyal nem a legnagyobb és leglátványosabb a világon, mégis megelevenedik a múlt, ahogy belép az ember a kis helyiségekbe. Minden kiállított tárgyon látszik az autós zseni nagyszerűsége, ráadásul egy kisfilmet is levetítenek a Mester életéről. Az estét egy kiadós vacsora után a szállás biliárdasztala mellett töltöttük, majd viszonylag korán nyugovóra tértünk.

Negyedik nap (kedd): hazatérés Budapestre, 530 km

A két napig tartó tömény szerpentinezés után már egyetlen porcikám se kívánta az autópályás hazautat. Megreggeliztünk, elbúcsúztunk vendéglátóinktól, felmálháztuk a motorokat és a gyors hazatérés reményében viszonylag korán elindultunk. Kicsit még élvezhettük a kanyargós hegyi utak semmihez nem fogható élményét, aztán felhajtottunk az autópályára. Eleinte 120-130 km/h közötti tempóval haladtunk, aztán Zolában elpattant valami és feljebb tekerte a gázkart. Érezhetően gyorsabban közelítettünk Magyarország felé, viszont eléggé fárasztott a fokozottabb koncentráció. Ráadásul fordult a kocka, a négyszázas Bandit vidáman üvöltött az autópályán, az ER-5 viszont makrancos rodeózással jelezte, hogy nincsenek ínyére a nyújtott, nagy sebességű kanyarok. Bécs közelében erős széllökések nehezítették utunkat, de nem vettünk vissza az iramból. A határt átlépve kicsit megpihentünk, és kivettem a bélést a ruhából, mert kényelmetlenül meleg volt. Az M1-en - pár kilométert leszámítva - továbbra is százötvenes tempóban téptünk végig, nagyon haza akartunk már érni! Végül kellően eltompulva estünk be a délutáni budapesti csúcsforgalomba. A kocsisorok között lavírozva sikerült elvinnem egy autó visszapillantóját, de szerencsére azon kívül, hogy kihajlott, nem lett semmi baja. A motorok előtt le a kalappal, zokszó nélkül tűrték a megpróbáltatásokat, és megérdemelten térhettek pihenőre a garázsban.

Nem is vitás, hogy a 2006-os motoros szezon (egyik) csúcspontja az osztrák túra volt. Ragyogó napsütés, kiváló minőségű, széles látványutak, pompás kanyarok, rakoncátlan motorok. Szerintem még visszatérünk!

Tények és számok
Motorok: Suzuki Bandit 400 Limited (1993), Kawasaki ER-5 (2006)
Megtett út: 1,600 km négy nap alatt
Fogyasztás (jobb csuklótól függően): 3.8-5.5 liter/100 km (ER-5)
Zola öltözéke: Schubert Concept bukó, kétrészes cordura motorosruha (béléssel), bőr túracsizma, Texport Racer kesztyű
Kovax öltözéke: Suomy Ventura bukó, kétrészes cordura motorosruha (béléssel), bőr túracsizma, IMET átmeneti kesztyű
Szállásköltség (Mariapfarr Berghotel): 25 euró/fő/éj
Egyéb költségek: autópálya matricák (magyar, osztrák)
Látványutak: Grossglockner (17 euró/motor), Maltatal (8 euró/motor), Nockalmstrasse (7 euró/motor), Porsche múzeum (Gmünde)
Összköltség: kb. 60,000 forint/fő

A beszámolót írta: Kovax és Zola